woensdag 15 september 2010

Einde van de laatste AEC bus

Einde van de laatste HTM-AEC bus

We hebben voor deze foto gekozen vanwege het feit dat een aantal foto’s samengebracht om de geschiedenis van de tijdperken die we nu behandelen aardig bijeen brengen. Er is ook heel wat veranderd in al die jaren…
Een bijzonder stuk geschiedenis om nooit te vergeten…..
Laten we teruggaan naar de ’70-er jaren in de vorige eeuw. Het voor die tijd bekende groen/crème van de bussen maakte plaats voor het wijnrood met grijs. In die tijd kwam ik terecht in de HTM cultuur. Ik weet nog heel goed dat de groep buschauffeurs van destijds voor een groot deel uit oudere collega’s bestond. Het was ook de tijd dat de elektronica nog in de kinderschoenen stond en een tijd dat we met elkaar optrokken. In die tijd hadden we nog ruimte voor elkaar wat tot uiting kwam dat oudere chauffeurs hun ervaringen overdroegen aan ons jonge broekjes. Veel van deze oudgedienden hadden als chauffeur de oorlogsjaren meegemaakt, de opbouw van het busvervoer en konden smakelijk vertellen over wat zij hadden gehoord van hun collega’s die zij in dat grijze verleden hadden afgelost. Tegenwoordig is dat helaas anders…. Het ‘moedergevoel’ van HTM lijkt wat weg te ebben.!
Terug naar die tijd. Ik kan me nog heel goed de Kromhout- en AEC bussen herinneren. De HABO-nv reed met de oude ex-AEC 575 door de stad die gebruikt werd als schaftwerkwagen. Deze wagen vloog tijdens laswerkzaamheden in brand en moest toen als verloren beschouwd worden.
De HTM-575 nog in de actieve dienst, later naar de HABO als werkwagen.
We hebben de ex-AEC 554, een perfect opgeknapte bus ten behoeve van het gehandicapte kind. Deze bus heeft in zijn tweede leven vele kilometers gereden. Toen deze fraaie bus niet meer nodig bleek te zijn vertrok hij naar een terrein waar de wielen gedemonteerd werden en de bus in brand werd gestoken. Hoe heeft men zo’n mooi exemplaar zomaar kunnen vernietigen.? Het was ook de tijd dat het Haags Bus Museum nog in de prille kinderschoenen stond. Bij gebrek aan een AEC zijn de mensen van dit museum in België naarstig op zoek gegaan naar een ex-HTM AEC om daarmee hun minimale wagenpark wat aan te vullen. In die tijd zijn vele Kromhout- en AEC bussen naar België verkocht  waarover we in onze albums op de website een en ander terug te vinden is. In ieder geval, in België konden de mensen van het museum helaas niet slagen, de geldbedragen die werden gevraagd waren te hoog of de bussen waren in een te slechte toestand. Het mocht niet lukken, animo in die tijd om een museum van die strekking te steunen was uiterst minimaal.
Ik kan me nog heel goed herinneren de ex-HTM 512, die in Scheveningen aan de haven een plaatsje had. Ook deze wagen verdween roemloos naar de sloper waarvan we in het fotoalbum een foto hebben opgenomen. Duidelijk staat me nog voor de geest de wat verwaarloosde ex-HTM 522 die nabij de Scheveningse haven stond opgesteld. Deze bus heeft daar jaren lang als opslagruimte gestaan. Ook dit exemplaar moest het veld ruimen en weer enige tijd daarna kwamen we het restant tegen op de sloperij van Van Velzen in Leidschendam waar heel wat oudjes afkomstig van HTM een laatste rustplaats hadden gevonden. Toch was er in die tijd ook een lichtpuntje, dat zelfde museum wist op het vliegveld Zestienhoven nabij Rotterdam een ex-HTM Kromhout te verwerven. Het werd de latere HBM-327, een wagen die nog steeds valt te bewonderen. Het betekent overigens wel dat deze Kromhout de laatste afgezant is uit het verre verleden.!
Maar hoe verging het dan met de AEC, een wagenmerk waar HTM groot door geworden is.? Zo komen we dan aan bij de nog in die tijd in dienst zijnde AEC bij HTM. Het was de HTM-558, omgebouwd als rijdend enquête bureau. Zoals eerder al geschreven was in die tijd elektronica zeer pril en moest HTM het registratiewerk nog handmatig verrichten. Dit rijdende telbureau moest regelmatig naar diverse plekken in Den Haag worden gereden om de mensen van de afdeling registratie hun werk te kunnen laten doen. Bestond je dienst uit ‘reserve’ dan gebeurde het regelmatig dat je deze oude AEC vanuit de garage ergens in de stad moest overbrengen om hem later weer op te halen. Dat was leuk werk omdat het reguliere wagenpark van HTM nog maar alleen ui de wijnrode DAF-bussen bestond.!
De 558 was oud en kreunde. Het carrosserie vertoonde vele roestplekken en produceerde erg veel blauwe rook. Maar rijden deed ie als de beste.! Toen de CSA-1 DAF-135 buiten dienst kwam te staan werd deze uitgekozen en omgebouwd om het werk van de 558 over te nemen. Voor deze laatste viel het HTM-doek en verdween na korte tijd van HTM bodem. Hoewel ‘men’ allerlei toekomstplannen had voor deze oudgediende, verliep het echter anders, door onkunde en geldproblemen werd door dit project een definitieve streep gehaald. Dit laatste HTM-AEC project  was ten dode opgeschreven, een jammerlijke ontwikkeling waar men heden ten dage nog heel veel spijt van heeft.! Het is overigens goed dat ervaring en wetenschap nog bruikbaar zijn en we deze wetenschap gelukkig kunnen toevoegen aan de geschiedenis van HTM zodat we dit nooit mogen vergeten.!
De HTM-554 tijdens een grote onderhoudsbeurt en wordt klaargestoomd om ten behoeve te komen voor de organisatie ‘De wijde wereld’, een project voor het gehandicapte kind.
Het rijdende telbureau HTM-558, het wel en wee…..
In 1977 werd de 558 bij HTM vervangen door de DAF-135 zoals we al hebben gemeld. De 558 werd door de inzet van enkele Haagse belangstellenden als museumwagen behouden en opgenomen in het wagenpark van de SVA (Stichting Veteranen Autobussen). De bus werd voorlog ondergebracht in de WestNederland-garage te Loosduinen. Na ongeveer een jaar vertrok de 558 vanuit deze vestiging met als bestemming de SVA-stalling te Oud-Gastel in Noord Brabant. Nadat hier enige tijd aan de bus gewerkt was kwam men tot de conclusie dat de 558 in te slechte staat verkeerde om nog gerestaureerd te worden. Er zou in ieder geval veel geld mee gemoeid zijn, iets wat in die tijd bepaald niet voorhanden was. Besloten werd de bus aan een sloper te verkopen. Enkele onderdelen van de 558 hebben nog een rol gespeeld bij het weer op de been helpen van de Kromhout-327, die net op dat moment in herstelling was.
Jan van der Stelt vertelt ons meer over de 558, hij zegt: in het fotoalbum van de ex-HTM 558 die dertig jaar geleden Den Haag verliet om museumbus te worden. Helaas mocht het niet zo zijn en verdween de bus na een aanrijding met de garagemuur in de BBA-garage te Oud-Gastel alsnog naar de sloper. Verder in het fotoalbum een foto van het interieur van de 558 nadat ‘men’ alle kasten en balie uit de bus hadden verwijderd. De losse stoelen zijn afkomstig van de ex-RET 612, exex-HTM 329 de latere HBM-327. Verder nog enige platen van de 558 die in Roosendaal een poging doet om de RET Saurer 223 aan te slepen met een positief rokerig resultaat.
We vervolgen het verhaal: zo zijn de linker filmkast en de ronde stukken plaatwerk aan de achterzijde van de HBM-327 afkomstig van de 558. De 558 is kort daarop compleet met motor afgevoerd nar een naburige sloperij. Het valt te betreuren dat het ‘Haags Bus Museum’ toen nog in een zeer prille fase van ontstaan verkeerde en niet bij machte was de 558 van deze eerloze afgang te redden. Daarmee viel definitief het doek over de allerlaatste HTM-AEC. Het goede AEC bleek hierna helaas niet meer te vinden.!
Dit verlies van de laatste AEC staat niet op zich zelf. Jaren geleden wisten wij (HTM, Bart R. en Ruurd Berendes) een oude Leyland Verheul afkomstig van de Beekse Bergen, een ex-GEVU bus te vergaren. Het idee was deze bus als promotiewagen als de HTM-606 te gaan gebruiken, in de groen/crème kleuren van destijds. Hoewel het project aardig vorderde werd dit project plots zonder enige ruggespraak door hogerhand stop gezet tot grote ontzetting van alle aan dit project verbonden medewerkers en werd deze bus met spoed verhuisd naar sloper Mulder aan de Fruitweg in Den Haag. Zodoende was de weg vrijgemaakt om de HBM-327, nog als afgezand van HTM, als museumwagen in stand te houden. Maar met vallen en opstaan moet je kennelijk verder en dat hebben we gedaan al is het maar door alles op ‘papier’ te zetten.!
Het einde van vele HTM bussen, de onvermijdelijke sloop…


Aan dit verhaal werkten mee:
Aad van Spronsen,
Peter Nijbakker,
Wim Vink,
Jan van der Stelt,
Ruurd Berendes,
Ruud van der Zant,
Joop Solleveld,
Leo Torsy en
                                                                                                    Bart R.

KLIK HIER hier voor het fotoalbum over de HTM-558.

Bart R. doet het toch maar...

Bart R. doet het toch maar….

Nu hij afgelopen 12 mei 2007 zijn zestigste verjaardag heeft mogen vieren en omdat hij op die datum ook nog eens 42 jaar op de weg zit als beroepschauffeur willen we toch even stilstaan bij deze hoofdredacteur van Het Autobusarchief.

Bart R. zoals hij nog dagelijks op ‘zijn‘ lijn 23 te vinden is en
die hij altijd met veel vrolijkheid weet te berijden.

Toen ik als webmaster voor Het Autobusarchief ging werken hoorde ik al vanuit diverse richtingen dat Bart R. 15 boeken heeft geschreven. Daarnaast hoorden we ook dat hij diverse tijdschriften maakte en vele duizenden artikelen. Hij schreef over de oorlogsjaren, over bussen en al wat niet meer. Ik ben eens op pad gegaan en ben in zijn verleden gaan spitten.
Bart begon al op zijn 18de jaar op de vrachtauto bij Van Ruiten en Kreijger in Oude Wetering om daarna de dienstplicht te gaan vervullen. Ook weer als chauffeur en MTO, dus het runnen van een wagenpark en het onderhouden ervan. Zijn taak lag in militaire dienst dan ook buiten onze landsgrenzen. Na zijn diensttijd heeft hij vele jaren gediend bij de Nationale Reserve en had daar een leidinggevende taak. Na zijn werkelijke diensttijd kwam hij terecht bij het transportbedrijf Fa. v.d. Luyt  in Oegstgeest. Heeft daar met oude Scania trucks gereden die u in het bijgaande album kunt bekijken. Zwitserland was zijn tweede basis geworden maar uitstapjes naar vele andere landen waren schering en inslag.

Zijn Scania-Vabis, de ZS-08-64 wordt met foto’s door hem gekoesterd en het leuke is dat deze oude wagen nog steeds ergens in Noord-Brabant bestaat.!!
Hij heeft een tijd bij busondernemer Brouwers Tours gewerkt zetelend in Noordwijk. Heeft over die tijd een album gemaakt die u hier kunt bekijken. Maar om altijd van huis te zijn koos hij toch voor een baan dichter achter moeders gebreide broek.! Het album over Brouwers Tours is ook te vinden op dit blog. En… zo kwam het dat hij na een sollicitatie bij HTM terechtkwam en bijna direct daar aan de slag kon. Het werd voor hem zijn zo geliefde lijn 23 waar hij nu al ruim 35 jaar op rijdt. Ondanks het zware en ingewikkelde werk als stadsbuschauffeur wist hij in al die jaren zich bezig te gaan houden met het schrijven van boeken. Het werd een leuke maar drukke tijd, een tijd waar HTM hem in alle facetten steunde. Menig keer moest hij op de lijn halt houden als er een boek was verschenen en de journalisten het fijne wilde weten.
Bart heeft veel meegemaakt, begon bij HTM met en heen en weer rijden van de HTM-558 een AEC, het ouwe telbureau die hier en daar in de stad werd opgesteld. De oude CSA-I daar weet hij alles van, de CSA-II waar met weemoed aan terugdenkt. De tijd dat de Neoplan zich bij HTM aandiende weet hij zich heel goed te herinneren. Hij zit in die tijd vele jaren in het overleg en was dus nauw betrokken bij deze lage vloer bus. De Neoplan werd opgevolgd door zijn zo geliefde Mercedes 0405N, een bus die nu aan het eind gaat komen en waarmee hij nog steeds probeert er dagelijks zijn diensten mee te rijden. Hij was ook de chauffeur die lange tijd met de 15 meter bussen op lijn 23 heeft gereden, een wagen waarvan hij zegt dat het geweldige bussen waren echter met veel kinderziektes.
Bart schreef 15 boeken waar veel over te doen was. Heeft aan veel boeken meegewerkt en zelfs aan documentaires voor Televisie. Schreef stukken in Avro Televizier en diverse andere tijdschriften. Schreef vele artikelen in kranten. Samen met wijlen Prins Bernhard schreef hij een boek over de noodlanding van een Engels vliegtuig in Leidschendam en een boek over operatie Market Garden dat destijds bij de Telegraaf werd uitgegeven en dat heel veel stof deed opwaaien.


Ook HTM wist hij in beeld te brengen getuigen het boek De Laatste bus op Dolle Dinsdag en de diverse boeken over het busvervoer van HTM. Daarnaast produceerde hij allerlei tijdschriften, zoals Het Autobusnieuws, Het Autobusnieuws hobby en was een tijdlang medeoprichter en voorzitter van de Stichting Bever.
Maar Bart heeft de ervaring dat al zijn inbreng ook gepaard gaat met vele teleurstellingen, zoals het aantrekken van een oude safari Beekse Bergen bus die hij samen met Ruurd Berendes wist aan te trekken. Het zou een paradepaardje voor HTM moeten worden maar werd door negatieve stromingen binnen HTM halverwege de restauratie naar de sloop verwezen. Dit album is te bekijken elders op dit blog. Ondanks deze pijnlijke tegenvallers wist hij de draad weer op te pikken en ging voort met nieuwe wegen in te slaan, want het bloed kruipt nou eenmaal waar het niet gaan kan is een oud spreekwoord.
Tegenwoordig en dan spreken we al vanaf 1999 is hij bezig op internet. Heeft Het Autobusarchief samen met Nick Roestenburg opgericht, een website met ruim 80.000 foto’s en vele, en vele verhalen over bussen en trams. Ook werd zijn internetboek De Laatste bus op Dolle Dinsdag bij zijn collega Marty Werkman online gezet http://www.openbaarvervoerinboskoop.nl/delaatstebusopdolledinsdag en wist mensen te interesseren voor de autobusdienst van HTM in de Tweede Wereldoorlog. En…dit was bepaald geen gemakkelijke opgave maar toch bleek deze geschiedenis een topper te zijn gezien de grote interesse van de vele bezoekers en aanvragen.!

Bart met zijn peukje, zo kennen we hem echter nu met een Berkhof bus
 waar hij minder graag mee wil rijden.
Ook in het verloop van deze jaren heeft hij veel moeten inboeten, het verlies van Prins Bernhard, Peter Hoegen en onze medewerker Jack van Nieuwenhuizen. Toch is hij niet bij de pakken neer gaan zitten, heeft de wens van Jack ten uitvoer gebracht en doorgegaan met waar Jack gedwongen moest stoppen om dat te volbrengen. Het wegvallen van deze mensen heeft Bart beduidend sterker gemaakt. Hij zit nog volop met ideeën, hij is best streng te noemen maar wel rechtvaardig. Wordt vaak onder vuur genomen maar weet door zijn doorzettingsvermogen voort te gaan en heeft daarmee bereikt dat vele bezoekers en officiële instanties die met vragen zitten via zijn geschiedschrijving deze na vaak vele jaren te beantwoorden. Dat is ook zijn doel met Het Autobusarchief. Bart heeft wel laten doorschemeren, nu hij 2 jaar extra moet werken, dat hij na zijn pensioen graag naar zijn zo geliefde Guyana wil gaan, een land in Zuid-Amerika waar hij met zijn Jane de laatste jaren wil afmaken. Maar heeft hij al gezegd, dat zal niets plaatsvinden zonder internet want ook vanuit dat verre land zullen we blijven werken aan Het Autobusarchief.!!
Twee leuke foto’s van Bart R. en zijn Jane. Links zien we Jane voor haar geboortehuis in Guyana en rechts Bart R. ergens aan de Corantijn rivier, de scheiding tussen Guyana en Suriname.
Sommige mensen noemen hem een nestor maar hij blijft er nuchter onder en vindt dat hij gewoon een chauffeur is die wat aparte dingen doet. Als we dan zijn plakboeken gaan bekijken vallen we bijna ondersteboven. Negen dikke plakboeken met foto’s en krantenartikelen over zijn boeken en presentaties. Zij optreden op televisie en de organisatie van boekpresentaties. Eens had hij een boekpresentatie in Leidschendam, wist twee NZH bussen te regelen omdat HTM toen nog niet over de gemeentegrens mocht rijden. Tijdens het evenement zocht een journalist van het dagblad Trouw naar de auteur en moest men zeggen die is er even niet want die is de bussen aan het wegzetten.
Later is hij samen met Alejandro Scartaccini, een goede vriend van hem in Argentinië, de geschiedenis te achterhalen over de ex-HTM bussen die daar zijn gaan rijden. Ontvallen Jack van Nieuwenhuizen was natuurlijk toen de promotor en kende Alejandro ook al heel erg lang. Nogmaals ondanks de vele tegenslagen en teleurstelling vindt hij dat we tenminste in al die jaren iets hebben betekent en nog betekenen. Hobby is leuk maar een hobby moet wel iets zijn dat je als je er niet meer bent met een gerust hart kunt achterlaten, zegt hij. Hij is samen met Hans de Haan en Ton de Jong aan het NZH-tram project bezig gegaan wat uiteindelijk leidde tot een aparte website te vinden op http://www.autobusarchief.eu en dan klikken op de foto NZH-trams. Bart heeft in zijn jeugd de afbraak van het trambedrijf van de NZH heel bewust meegemaakt en heeft destijds nog heel wat souvenirs van de tram in veiligheid weten te brengen die nu heden ten dage in allerlei verzamelingen en musea worden gekoesterd.
De afbraak van de NZH-trams is bij hem tot in details bijgebleven, wist mensen bijeen te brengen die ook veel over deze geschiedenis wisten en maakten een website.
Buiten al deze werkzaamheden heeft Bart R. ook nog eens tal van hobby’s. Hij verzamelt al van zijn zesde jaar stripboeken en kinderboeken en heeft een bibliotheek van vele honderden boeken. Buck Danny, Biggels en Kapitein Rob zijn de favorieten en sommige exemplaren zijn tegenwoordig een dikke 1000 euro per stuk waard en dan gaat het hier om eerste drukken uit de mid-dertiger jaren. Die verzameling koestert hij nog iedere dag en ziet er stralend uit. Hier enkele plaatsjes van sommige boeken.

Mocht u exemplaren hebben die u kwijt wil en aan Bart zijn verzameling wilt toevoegen, hier zijn e-mail adres Mail en hij zal zeker iedereen dankbaar zijn, zover kennen we hem wel.
Om dit verhaal niet te lang te maken kunnen we alleen maar zeggen, wilt u meer weten en zien ga dan naar onze website http://www.autobusarchief.eu en u kunt rustig kijken over bussen en trams maar ook over Bart R. Bart moet nog twee jaar en die zal hij best wel doorkomen daar zijn we niet bang voor en gezien zijn inbreng hopen we dat we hem nog vele jaren mogen helpen.
Wilt u meer van hem zien klik dan op de volgende link. KLIK HIER

Vrienden van Het Autobusarchief.

vrijdag 10 september 2010

Bart R. en de CSA-I

Bart R. en de standaardbussen tijd bij HTM,
de CSA-I wagens

In navolging van mijn ervaringen met de oude HTM-558, de AEC-Verheul, nu mijn ervaringen met de wijnrode CSA-I wagens. In mijn beginjaren bij HTM waren de meeste bussen dus van het type CSA-I. De serie in mijn begintijd liep toen van de 101 t/m 250. Het waren betrekkelijk eenvoudige bussen, oersterk met een beperkt motorvermogen. Rook was in die tijd de gewoonste zaak van de wereld. Uitlaatgassen bedoelen we en in die tijd schreef de media dat dieselrook niet schadelijk was.!
Bart R. in de HTM-268 met de bekende opschriften, Deze bus is een markante verschijning geworden.
Voordat ik verder ga even een anekdote tussendoor: als je vroege dienst had en s’ morgens in de prille uurtjes de stalling binnenliep dan moest je haast op de tast je bus gaan zoeken. De hele garage was dan gevuld met een dikke blauwe rook van de bussen die met een koude motor gestart werden. Je kon haast met een mes een blokje rook eruit snijden. Dit was in die tijd overigens de gewoonste zaak en we waren trouwens niet anders gewend.
Terug naar de bussen. De eerste wagens waren gebouwd door carrosseriebouwer Verheul. Verder waren de meeste van een opbouw voorzien door bouwer Hainje in het Friese Heerenveen en zelfs nog een aantal door Den Oudsten destijds zetelend in Woerden. De 101 t/m 120 waren eigenlijk de fijnste wagens waarmee ik ooit bij HTM heb gereden. Snel, goed schakelend en prettig voor de chauffeur. Echter, een Webasto-kachel bestond bij HTM nog niet. Links naast de chauffeur stond een grote hendel, dat was de handrem die je pompend moest gebruiken. De tachograafklok was gemonteerd in de uitstapbak van de achterste uitstapdeur vanwege het feit dat men nog geen lange kabels voor handen had. Het gaspedaal had een lange kabel naar de motor. Die kabel brak wel eens en dan ja stond je aan de kant in afwachting van een monteur.
Niet alle CSA-I bussen waren uitgerust met een mobilofoon. Moest je dan contact willen maken met de ‘Centrale Post’ dan stopte je bij een willekeurige winkel en moest je bedelen om de telefoon even te mogen gebruiken. Nog een anekdote: De HTM-110 was uitgerust met een luchthoorn, zeg maar een scheepshoorn. Reed er een fietser voor je en gebruikte je dat ding, dan maakte deze hoorn zo’n hard geluid dat je de fietser bijna van zijn rijwiel blies. Om deze hoorn te gebruiken was in de cabinevloer een koperen pen gemonteerd waarop je moest trappen. Nu wilde het ongeluk dat als de pen wat was versleten er stof en zand tussen ging zitten. Dan bleef de pen ingedrukt zitten en de hoorn maar loeien net zolang tot je voorraad lucht op was. Dat gebeurde overigens niet zelden.!
Tja daar staat Bart R. bij zijn bus waar een stel wielen vanaf gelopen zijn. De brandweerkraan moest worden ingezet om de kreupele bus weg te halen.
Ach het waren leuke tijden. Eindpunt accommodaties bestonden toe niet. Een sanitaire stop betekende even een boom opzoeken. Pas later kwamen er toilethokjes en sommige huisjes waar je koffie kon drinken. Daar zat een heuse mini koffieautomaat in. Maar denk nou niet dat het genieten was van deze koffie. Het was bijna niet om te drinken en je lippen bleven er van vastgeplakt zitten. Die oude DAF-jes hadden ook nadelen. Was het nat weer en de voorruitkachel stond vol te draaien dan mocht je blij zijn dat je op je volledig dicht zittende voorruit je twee rondje schone ruit kreeg van elk 10 centimeter doorsnee. De oplossing voor dit probleem was een passagier aanwijzen die een doek in zijn handen kreeg gestopt waarmee hij voortdurend de ruiten moest schoonvegen anders kon er niet worden gereden, en dat wisten de reizigers maar al te goed…
De winter had natuurlijk ook zo zijn charme… en de vele problemen.! Dan reed je in die bussen met een lange overjas aan die tot je enkels reikte, een dikke wollen das om en handschoenen aan. En die verrekte pet op je hoofd waarvan de rand diep in je huid drong waar je barstende koppijn van kreeg. Dan ging je gewapend met een doek en een fles anti-vries aan je dienst beginnen. Je moest dan de ruiten ermee insmeren wilde je wat kunnen zien. Ruitverwarming, daar had men in die tijd nog nooit over gehoord. Toch was het een leuke tijd. Vooral in Rijswijk hadden we wel eens lol. Daar had je ‘de bult’, een brug over het spoor. Nu wil het dat met name de eerste DAF-jes een versnellingsbak hadden die wel eens wilde slippen. Zat je dan helemaal vol met passagiers dan kon het gebeuren dat als je bijna boven aan ‘de bult’ was de bak begon te slippen en je niet verder meer kon. Dat betekende dat een aantal reizigers moesten uitstappen om de bus even over dat laatste stukje over ‘de bult’ moesten duwen. Was dat gelukt dan konden deze mensen met zwart geworden handen weer instappen en kon je de rit vervolgen.!
Met de HTM-268 hadden we als chauffeur iets speciaals. Deze wagen had ruim 800.000 kilometers gereden en dat schreeuwde als enige wagen om bekendheid. We knapte in vrije tijd de bus op, het grijs van de bus werd opgehaald en de wagen kreeg een beplakking met de tekst ‘meer dan 800.000 gereden’. Zo hebben we deze wagen nog lange tijd in dienst weten te houden met veel steun van de Technische Dienst. Toen de wagen eindelijk HTM moest verlaten heeft dit oudje nog lange tijd zijn werk voortgezet in Suriname. De HTM-289 was ook al zo’n bijzonder ding. Als proef werd een luchtstartmotor aangebracht. Was wel leuk want als je de motor startte was het net of iemand met een luchtboormachine aan het werk was.!
Zoals in ons verhaal over de HTM-558 al eerder beschreven, werd deze oude AEC opgevolgd door de HTM-135. Deze wagen werd omgebouwd tot telbureau c.q. promotiebus en heeft nog heel wat jaartjes als zodanig bij HTM dienst gedaan. De 300-serie waren tamelijk afwijkende bussen als de wagens die we gewend waren. Het waren stugge bussen met een vreemd motorgeluid. En… een onmogelijk verzonken stuurwiel waar je de hele dienst oorlog mee had omdat de spaken je knieën in de vernieling hielpen.
Daar zit ie dan, Bart R. in zijn HTM-430 een wagen die hij lang heeft gekoesterd.
Het was ook de tijd van de beroemd geworden ‘Behendigheidswedstrijden’. Deze wedstrijden waren in een woord geweldig, de fijnste tijd uit de HTM-geschiedenis, eensgezindheid, samenwerking en enorme aantallen toeschouwers bij deze evenementen. Alles kon in die tijd.! Ook deze periode raakte aan een eind en juist rond die tijd meldde de 400-serie zich bij HTM aan. In de eerste periode van deze serie bij HTM bezorgde menigeen heel wat grijze haren. Het schakelen van deze bussen ging gepaard met heftige klappen waardoor je haast van je stoel viel. Het heeft de Technische Dienst heel wat werk gekost om dit euvel te verhelpen maar na een zware periode werden het hele fijne bussen om mee te rijden. Een toppertje voor mij was de HTM-430 waar ik heel veel mee heb gereden, een geweldige wagen.
Echter de tijd van het wijnrood moest ook het veld ruimen en moest plaats maken voor de CSA-II. Oerdegelijke bussen in het lichter rood met crème. Vele CSA-I bussen vonden hun einde bij slopers. Enkele hebben dat einde nog een tijd kunnen uitstellen door elders nog aan de slag te kunnen gaan. Slechts weinigen zijn heden ten dage nog te bewonderen.!
Maar laten we deze tijd afsluiten door wat informatie te geven bij de foto’s in het bijgaande prentenboek. We zien de CSA-tjes in alle vormen en in diverse situaties als wel leuke locaties. Vanaf de HTM-101 die bij HTM in dienst kwam en zelfs bij zijn afvoer hebben we foto’s bijgevoegd. Verder in het album allerlei beelden van de CSA-tjes tijdens de ‘Behendigheidswedstrijden’, op de dienst, beschilderd tot aan de sloop. We zien de 297 die samen met de 296 de wagens waren van ‘meneer De Boeff’, de hoofdinstructeur voor de opleiding van chauffeurs. Leuk is de foto (uniek) van de vijf beschilderde bussen op rij op het achterterrein op de veiling in Poeldijk. We zien de HTM-231. Ook toen had men al een probleem van: moet het vignet nu links of rechts zitten.!!
Afsluitend de oude HTM-216 in Poeldijk voorgoed aan de kant gezet en…. ja de HTM-421 in dienst in Bakoe in Azerbeidzjan. Met deze wagens is HTM destijds ‘groot’ geworden en als we terugkijken is het bijna weer een eeuwigheid geleden. Waar blijft de tijd….?
KLIK HIER voor het fotoalbum.

Bart R.

Bart R. en de bussen: Deel 1

Bart R., de variëteit aan bussen,
het bedrijf en de mensen (deel 1)
De eerste stap van het internationale transport naar de stadsdienst van HTM in Den Haag was best een ingrijpende stap. De vrijheid op de Europese wegen naar een strak geregelde dienstverlening in de Residentie was een behoorlijke ommekeer. Het is toch HTM geworden. Zoals al eerder geschreven heeft hij (Bart R.) nog net een puntje van de geel-groene bussen meegekregen, oude nostalgische bussen, in dit geval de AEC-558. Naast die oude AEC moest hij het werk gaan doen met die toen gebruikelijke CSA-1, DAF- bussen, wat saaie wijnrode met grijze wagens. In die tijd wist je eigenlijk weinig of niets. Je had een opleiding genoten en daar was eigenlijk alles mee gezegd. In die tijd had je bij de bus twee soorten chauffeur, het ene deel mensen uit allerlei bedrijfstakken zoals schilders, bakkers enz, en een tweede groep mensen afkomstig uit de transportsector. Verder werd de afdeling autobusdienst gedomineerd door oudere chauffeurs, mensen waarvan een groot deel de oorlog hebben meegemaakt en mensen die direct na de oorlog bij HTM aan de gang zijn gegaan en hun schouders onder de wederopbouw hadden gezet. Voor die collega’s hadden wij als ‘broekjes’ ontzag en respect zeker wanneer deze mensen hun verhalen vertelden over de oude HTM- tijd.!
In die tijd hadden we ook nog het bekende zwemvervoer, de school- en verkeerstuinen. De DAF- bussen waren van de serie 101 t/m 300 en daar deden we het werk mee, bussen zonder een Webasto kachel, zonder enige luxe, kale bussen met een sobere uitstraling. Dat betekende dat bij koud weer, bij een begin- of eindpunt, je noodgedwongen werd de motor te laten draaien wilde je enige warmte hebben. En als je dan een kwartier later weer moest vertrekken en je het gaspedaal indrukte dan produceerde de motor zoveel blauwe rook dat je de omgeving bijna niet meer kon onderscheiden. Een afwisseling in dat enigszins monotone werk was de zomermaanden. Het was lijn 28, een zomerlijntje van H.S. naar Scheveningen haven. Op de foto’s in het bijgaande album zien we de eerste oude DAF- bussen uit die tijd. Daarbij ziet u als eerste het grote routebord dat voor lijn 28 noodzakelijk was om de ‘mensen van buiten’ via dat bord te informeren van waar tot waar deze zomerlijn reed.
Het internationale transport maakte uiteindelijk plaats voor een plekje binnen HTM. Veel vrachtwagenchauffeurs hebben deze stap genomen en zijn altijd de spil geweest van het Haagse vervoer.
Zoals al aangegeven, veel variatie betreffende het wagenpark in die tijd was er niet, behalve het wijnrood en het grijs. Een eerste belangrijke onderbreking was wel de HTM-268. Begin 1980 was Bart R. begonnen om naast het HTM- personeelsblad ‘Wiel’, een 14-daags tijdschrift te maken ten behoeve van de busmensen met onderwerpen als bussen, het werk, overleggen en vele andere zaken. Het werd een interessant blad met voor elk wat wils op busgebied. We hadden destijds ruim 600 chauffeurs en op een gegeven moment was de oplage zelfs tot ruim 1500 exemplaren gestegen. Heel bus(Neder)land wilde wel een exemplaar van het blad ontvangen, zelfs de gemeente Den Haag, wat tot gevolg had dat HTM- bus heel veel goede contacten verkreeg met collega-bedrijven. Zo werden regelmatig door de redactie van dit blad, HET AUTOBUSNIEUWS groepen collega’s van andere bedrijven voor een dagje HTM uitgenodigd. Ook HTM- mensen konden dan op die wijze eens in de keuken kijken bij de collega-bedrijven waarbij ook met hun bussen gereden kon worden. Deze uitwisselingen hebben toen heel veel ‘goodwill’ gekweekt en kregen de chauffeur van de bedrijven veel begrip voor elkaar en vooral begrip voor elkaars werkzaamheden.
De legendarische HTM-268. De foto werd gemaakt nadat de bus weer helemaal was opgeknapt om nog lange tijd dienst te doen in de Residentie met een tekst waar velen trots op wagen.
En… zo komen we aan bij de legendarische HTM-268. Die wagen was dus een DAF die in die tijd de meeste kilometers had gereden. De redactie van HET AUTOBUSNIEUWS organiseerde een bijeenkomst met onder andere een groep hobbyisten om te proberen de ‘268’ wat langer in dienst te houden omdat in die tijd in Amsterdam een gelijksoortige bus aan het publiek werd getoond vanwege het feit dat die bus een miljoen kilometers onder de wielen heeft zien wegglijden. Zo werd contact gelegd met de werkplaats en van daaruit werd toestemming verleend iets speciaals voor deze bus te doen. De wagen kreeg een extra ingrijpende technische onderhoudsbeurt en samen met hobbyisten werd in vrije tijd de schilderskwast ter hand genomen met de door de werkplaats beschikbare gestelde bussen verf. Het resultaat was dan ook dat deze oude bus weer als een ‘goudhaantje’ de weg opging. Een klap op de vuurpeil (in die tijd iets heel ongewoons) dat op de bus een tekst was aangebracht ‘ meer dan 800.000 km. gereden’ om de reizigers er op te duiden met een bus te rijden met een goede staat van dienst. Zo heeft de ‘268’ nog heel lang dienst gedaan en droegen de monteurs er een extra steentje aan bij.! Maar ook kwam de tijd dat deze volhouder bij HTM het veld moest ruimen. Sloop bleek geen opties zodat de bus toch nog werd verkocht. De wagen verdween naar Suriname waar deze oudgediende nog lange tijd heeft gereden om eindelijk ergens in een bos te worden neergezet en te worden afgedankt.!
Op een gegeven moment kreeg HTM twee kleine CSA-1 bussen in een oranje kleur in bruikleen. Het waren twee Mercedes bussen afkomstig van collega-bedrijf in Dordrecht. Deze twee wagens werden op de lijndienst gezet zodat HTM er de nodige ervaringen mee kon opdoen. Deze wagens hebben overigens niet erg lang op de lijnen gereden en verdwenen weer even geruisloos van het Haagse toneel. Voor Bart R. brak er een belangrijke periode aan. In die tijd zag zijn eerste boek het licht. Samen met HTM organiseerde hij een boekpresentatie waarbij een behoorlijk aantal hoofdrolspelers en nabestaanden, die in het boek ‘Het mysterie van de L-7788’, vanuit Engeland en ui de Oostbloklanden naar Den Haag kwamen om deze presentatie en herdenkingen mee te maken. Het verhaal in het boek gaat over een ‘crash’ van een RAF- vliegtuig die in 1940 in Leidschendam terechtkwam en waarvan de inzittenen een zeer zware tijd tegemoet gingen. Om deze mensen tijdens die presentatie gedurende vier dagen te vervoeren was het noodzakelijk om bij collegabedrijf de NZH enige bussen te lenen. Daarover werd al heel snel een akkoord behaald. Waarom NZH- bussen.? HTM mocht toen nog niet met eigen bussen buiten de regio rijden. Dat betekende dat Bart R. en een collega zeven dagen in dienst moesten komen bij de NZH om zo gerechtigd te zijn om met die NZH- bussen met mensen te mogen gaan rijden. Zo ging hij met de toenmalige voorlichter Hans Derksen naar Leiden om onder toeziend oog van een NZH- regiochef proef te gaan rijden met een NZH- bus. Zo kwamen de ‘6674 en de 2878’ naar Den Haag en werden onderhouden en gestald in de voormalige werkplaats aan de Viaductweg. En zo verliep deze boekpresentatie van een aantal dagen die z’n weerga niet kenden.!
Zo weer met beide benen op de grond. De herinnering is er nog duidelijk. De eerste CSA-1 wagens raakten uitgediend en een nieuwe serie diende zich aan. De ‘138’ was de eerste die uitdienst werd genomen. In de werkplaats werd de kop van de wagen gezaagd en bewaard voor eventuele calamiteiten. De 300- serie die nu binnendruppelden waren bussen met een merkwaardig motorgeluid. Ze waren stug en hadden een onmogelijk verzonken stuurwiel. Menig lange chauffeur had constant oorlog met deze stuurwielen. Op een dag na een dienst op lijn 23 reed ik vanaf het Tesselseplein in Duindorp richting garage toen ter hoogte van de Laan van Poot de bijna gloednieuwe ‘310’ tegen een bovenleidingmast zag staan waarbij de schade enorm was. Voor de werkplaats was het ondoenlijk om deze wagen in eigen beheer te herstellen en zo verdween deze bus naar Hainje in Heerenveen. Daar heeft die busbouwer de ‘310’ een nieuw carrosserie gegeven. De ‘310’ was na herstel zeer herkenbaar vanwege het feit dat de schortplaten niet het bekende donkergrijs hadden maar een beigeachtige kleur hadden die bij de TET standaard was. Zo heeft deze bus nog heel lange tijd mee rondgereden.
Het is ook de tijd dat HTM een CSA-1 op Volvo basis in huur had van de firma NEBIM. Het was een proefbus die bij verscheidene vervoerbedrijven was ingezet. Later is HTM gaan experimenteren met een aantal Volvo bussen in bruikleen van de Stadsdienst Maastricht. Deze wagens hadden een behoorlijke tijd bij HTM op de lijndienst gereden. Maar ook aan dit project kwam weer een einde. HTM zag kennelijk weinig in het merk Volvo en zo vertrokken deze bussen weer naar het zuiden des lands. Bij HTM kwamen evenwel weer nieuwkomers binnen, de 400- serie, de 401 t/m 430. De bussen waren toch wel wat moderner, hadden een andere versnellingsbak en waren als laatste nog uitgevoerd met een carrosserie type CSA-1. In die beginperiode ondervonden we veel problemen met deze bussen, laten we zeggen kinderziektes. Maar na verloop van tijd van aanpassen en sleutelen zijn het toch heel erg fijne wagens geworden die veelal op lijn 23 te vinden waren. Zoals op de foto van de ‘430’ in het bijgaande album te zien is heeft Bart R. het wel naar z’n zin. Het was immers één van zijn favoriete wagens.! Maar de CSA-1 liep als bus ook op z’n einde.
De ‘Tweede generatie stadsbus’ deed z’n intrede. Het waren de CSA-11’s met hun crème en lichtrode kleurenstelling. De CSA-II was een degelijke bus met voor die tijd toch wel wat mogelijkheden. Zo verkregen we de ‘613’, een CSA-II op proef die aardgas als brandstof had. Zo ver de herinneringen gaan is er ook een CUMULO- bus op proef geweest. In die tijd was ik actief in de zogenaamde ACB- commissie, een commissie die over de techniek van en aan de bussen hun hoofd mochten breken. In die commissie werd het onderwerp CUMULO (dat is een systeem dat remenergie opslaat in een vliegwiel) diverse malen aan de orde gesteld. Zo’n CUMULO- bus is toen bij HTM korte tijd op de lijndienst geweest waarbij Bart R. zich nog altijd heel goed kan herinneren er een dienst mee te hebben gereden op zijn favoriete lijn 23. Helaas hebben we destijds verzuimd om van deze wagen de nodige foto’s te maken.!
Het was met de CSA-II heel goed rijden en een ieder kon er zijn draai in vinden. Op een gegeven moment werd het aardgasproject weer van stal gehaald en werden enkele CSA-II wagens omgebouwd voor het rijden op aardgas. Het rijden met zo’n wagen mag gezien worden als een genot. De motor hoorde je bijna niet en de resultaten waren positief. Maar zoals bijna gebruikelijk liep ook dit experiment ten einde en verdwenen de Haagse aardgasbussen naar het GVB- in Amsterdam waar men wel een vervolg aan dit experiment gaf. Door het wegvallen van deze Haagse bussen ontving HTM drie GVBA, CSA-II wagens in ruil om de opengevallen plaatsen weer gevuld te krijgen. In het CSA-II tijdperk ontwikkelde HTM zich wat meer op het groepsvervoer. Er werden tour- en semitour wagens aangeschaft naar model CSA-II. Heel goed weet ik me nog te herinneren dat we met de ‘446’ een week naar Zwitserland gingen om daar wat nieuwe technische snuifjes in het openbaar vervoer te bekijken. In het album hebben we twee foto’s opgenomen, één in Basel en één op weg naar Zurich.
Het was ook de tijd dat lijn 27 werd opgeheven. En… daar moesten wij als redactie van ‘HET AUTOBUSARCHIEF’ natuurlijk bij zijn. Met een spandoek hebben we de laatste ritten met de uniek beschilderde ‘331’ op ludieke wijze gereden. En zo geraakten we ook terecht in de periode waar menig chauffeur nog met goede gevoelens aan terugdenken. Eens kregen we een bus op basis van DAF- 220. Het was een eenling, een vreemde bus met een heel hoog chauffeurs gedeelte. Menig keer heb ik deze ‘600’, later omgenummerd in ‘601’ op de dienst meegenomen. Lelijk was ie niet en reed best wel naar behoren. Maar het bleef een vreemde eend in de bijt. Later is deze bus nog lange tijd ingezet geweest ten behoeve van de toen zo bekende Rode Kruis- ritten. De wagen ging uit dienst en werd verkocht. Ooit hebben we hem teruggevonden als promotiewagen van Prodent…tandpasta.
In deel 2 zullen we ons toeleggen op de periode van HTM waarbij de bussen in het wit op de weg verschenen. De oude garde degelijke bussen moesten plaats maken voor geavanceerde lage vloer wagens, een nieuw fenomeen in OV- land.
In het fotoalbum zijn alle bussen opgenomen waarmee Bart R. in al die jaren bij HTM heeft gereden en nog dienst mee doet.
KLIK HIER voor het fotoalbum.
Bart R.

(vervolg te lezen in deel 2).

Bart R. en de bussen: Deel 2

Bart R., de variëteit aan bussen,
het bedrijf en de mensen (deel 2)
Het rood maakt plaats voor het bekende gebroken wit. We gaan in deel 2 verder met een periode van de lage vloerbussen. Het is de tijd dat HTM op zoek ging naar een bustype met een nieuw concept. Een LVB, een lage vloerbus, dus een bus zonder traptreden. Een lage vloerbus moest het antwoord worden. Zo kwam men bij Neoplan terecht. Zoals eerder al besproken was in die tijd actief in de ACB- commissie en als zodanig hebben we veel contact met collega Ton Smol van de Technische Dienst, die dit onderwerp in zijn pakket had. Men had gekozen voor een Neoplan lage vloerbus. Ik herinner me nog heel goed hoe er een keus gemaakt moest worden voor een motortype. Men kon een DAF motor nemen met de wetenschap dat die na een bepaald aantal draaiuren vervangen zou moeten worden of men koos een grote V-8, luchtgekoelde Deutz motor waarbij de fabrikant dan 600.000 fabrieksgarantie zou geven. HTM had al jarenlang ervaring met de DAF- motoren die erg gevoelig waren om bij warm weer te heet te worden. Dus de keus viel op de Deutz.!
Het was rond de verjaardag van 60 jaar Autobusdienst HTM toen de eerste ‘proef’ Neoplan ‘701’ in huur van die busbouwer naar Den Haag kwam. Later kwamen nog twee proefwagens, de ‘702 en 703’ de gelederen versterken. Met deze bussen hebben we een tijd lang op de lijndienst gereden en de nodige ervaringen opgedaan. Op basis van deze drie proefwagens liet HTM de serie bussen bouwen die de nummers ‘704 t/m 773’ zouden worden en die waren uitgevoerd met de krachtige V-8 KHD Deutz luchtgekoelde motoren waren uitgevoerd. Eigenlijk had Neoplan geen 12-meter bus met lagevloer beschikbaar. Oorspronkelijk was ‘onze’ bus een dubbeldekker die door Neoplan als 12 meter bus in de bouw werd aangepast. Jammer daarbij is, dat het oorspronkelijke concept een voorruit had met een middenstijl. Die middenstijl heeft men toen laten verwijderen een gang van zaken die later voor vele problemen zou leiden. Zo kwam deze serie naar HTM. In Nederland was HTM een koploper, en met trots.! De zware Deutz motor was uiterst betrouwbaar maar had als nadeel dat deze nogal luidruchtig was. De wagens reden na hun introductie veel op lijn 4. Naarmate de tijd verstreek kwamen er steeds meer klachten voor dit geluid van de bussen, vooral uit het Segbroek gebied. Men ervaarde het als uiterst storend. De mensen in de werkplaats kregen toen de opdracht om het geluid wat terug te doen dringen en aanpassingen te maken. Dat leverde leuke foto’s op van diverse Neoplan bussen met vreemde bulten op het motorluik.
Een leuke foto van de ‘715’ tijdens een excursierit van belangstellenden.
De voorruit, zoals al eerder gememoreerd, begon al snel problemen te vertonen. Doordat de middenstijl in de voorruit was verwijderd had ‘men’ verzuimd om de beide zijstijlen te versterken. Met het feit dat deze Neoplan wagens ook nog eens alleen op het rechter voorwiel knielden, ontstond er veel spanning in de opbouw. De voorruit uit een geheel, zwaar in gewicht begon in de sponning te schuiven en sneed langzaam maar zeker het ruitenrubber door de midden waardoor er te veel ruimte ontstond. Het gebeurde dan wel eens dat als een chauffeur naar een halte kwam en remde, dat de grote voorruit spontaan naar buiten op het wegdek viel. Dit probleem werd zo groot dat men moest overgaan tot een ingrijpende modificatie, er werd een extra wat krappere raamstijl aangebracht om dit euvel te voorkomen. Kortom, de Neoplan was best wel een goede bus echter voor lange chauffeurs minder aantrekkelijk.
In die tijd zagen we de rode DAF- bussen langzaam maar zeker in aantal vermideren. HTM besloot over te gaan tot de aanschaf van 40 Mercedes O-405N met lagevloer. In de zeventiger jaren had HTM al eens proef gedraaid met een Mercedes geledebus die voor enige dagen in bruikleen was gegeven en waarvan we een foto hebben die u hier kunt bekijken. Deze serie bussen waren (en zijn nog bij het schrijven van dit verhaal) zeer goede bussen, snel, geluidarm, een prettige zit voor de chauffeur en gebruiksvriendelijk. Een typische eigenschap bij dit type bus was de wat slappe vering iets dat niet bij iedereen in de smaak viel. Toch kunnen we stellen dat de Mercedes een goede keus is geworden. Zo verdwenen de rode DAF-bussen uit het straatbeeld en domineerde het HTM- gebroken wit de Residentie.
Wederom in die tijd werd er gesproken over de aanschaf van 15- en/of 18- meter bussen. In het overleg werd er veel over gesproken. Zo ontvingen we van Neoplan een tweetal 15- meter bussen, met een tendemstel en een stuurbare achteras. Deze achteras zou veel storingen opleveren waardoor de wagens veel in de werkplaats te vinden waren. De ‘650’ was een bus uitgevoerd met de MAN dieselmotor. De ‘651’ had een watergekoelde Deutz krachtbron. Voor het rijden met deze wagens werd een groep chauffeurs opgeleid en zo kwamen deze lange bussen op de lijndienst terecht. Mede vanwege de vele storingen was de animo voor het rijden met de 15- meterbus tanende. Zo kwam het dat ik nog lange tijd met de ‘650’ mijn dienst op lijn 23 uitvoerde. Persoonlijk had ik weinig problemen met deze bus. De wagen reed perfect, heel stabiel en bovenal erg gebruiksvriendelijk. Maar van de een op de andere dag waren de beide 15- meter bussen van het toneel verdwenen.! HTM had namelijk gekozen voor geledebussen, 18 meter lengte die gebouwd zouden worden door busbouwer Den Oudsten in Woerden. Ook in die tijd wist HTM vijf bijna nieuwe Den Oudsten bussen in het Duitse Regensburg naar Den Haag te krijgen. Deze bussen waren geen lagevloer wagens en werden destijds op de nog bestaande lijn 33, van Leidschendam – Naaldwijk v.v. ingezet. Dit werd de serie ‘671 t/m 675’, een heel ander soort bustype dat we toen gewend waren. Toen lijn 33 over ging naar Connexxion vertrokken deze wagens naar dochteronderneming HTM-Specials.
HTM had dus besloten om Den Oudstenbussen aan te schaffen Er werden naast de geledewagens ook 12- meter bussen aangekocht. Heden ten dage zijn dit de hoofdrolspelers in Den Haag. Toch moest men nadenken over een eventuele opvolger voor deze bussen. Berkhof in Heerenveen kreeg de opdracht een bus te ontwikkelen op basis van Den Oudsten. Het werd echter een heel ander soort bus dan menigeen had verwacht mede om het feit dat via propaganda er op werd gewezen dat de nieuwkomers heel veel van de Den Oudsten zouden hebben.
De Mercedes O-405N is een heel fijne bus om mee te rijden zoals Bart R. achter het stuur bevestigd.
Het resultaat was helaas anders, voor vele chauffeurs een weinig prettige bus om mee te werken. Deze Berkhof Diplomat heeft veel geavanceerde snufjes die op hun beurt ook veel storingen geven. De gedachte was dat dit type bus DE stadsbus voor heel Nederland zou moeten worden. Maar Nederland had weinig tot geen belangstelling voor deze opmerkelijke wagens. Alleen het Koninklijke huis verkreeg een verbouwde ‘proto’ om de oude Den Oudsten te vervangen.
De Den Oudsten bussen vormen nog steeds de belangrijkste steunpilaren van het HTM vervoer in Den Haag.
Andere soorten bussen bij HTM
Bij HTM hebben in de loop der tijden heel wat vreemde bussen gereden. Vroeger hadden we twee kleine Mercedes busjes in huur voor het gebruik op lijn 35. Het waren leuke busjes die ook wel eens op de personeelsdiensten werden ingezet. Ook hadden we toen lijn 27 van het eindpunt van lijn 9 aan de Lozerlaan/Melis Stokelaan naar Wateringen. In eerste instantie werd van Neoplan een uit Polen gehuurde bus verkregen met een voor die tijd hypermoderne uitstraling. Het was een razend snel wagentje en prettig om mee te rijden. Echter werd de ‘660’ vervangen en wist HTM de hand te leggen op twee kleine Neoplan bussen met een MAN-motor. Deze bussen kregen de nummers ‘661 en 662’. Geheel in HTM stijl uitgevoerd werden ze ingezet op lijn 27 en voor aflossingen op de lijn. Maar zoals het gaat, lijn 27 werd opgeheven en deze busjes verdwenen weer en later vonden we ze in Polen terug.
Graag willen we dit verhaal afsluiten met de voor ons meest teleurstellende ontwikkeling uit mijn HTM bestaan. Nu is het wel zo dat als je iets binnen HTM wilt doen dat meestal gepaard gaat met vallen en opstaan. Maar laten we even teruggaan naar de tijd van het ontstaan van de ‘Royal Tour’, de ‘Museumbus’ en het prille begin van het groepsvervoer. Ruurd Berendes en ik hadden in het Safaripark Beekse Bergen oude GEVU- bussen gezien die weliswaar iets korter waren maar heel veel weg hadden van de oude geel-groene HTM Kromhout- en AEC bussen. Het idee ontstond om te proberen zo’n bus naar Den Haag te krijgen om deze in de oude HTM- kleuren te zetten en de wagen dan voor allerlei promotie doeleinden te gaan gebruiken. Er bleek veel animo voor dit plan te bestaan en zodoende gingen we van start. We legden contacten met de eigenaar van deze bussen, de heer Küpers in Hilvarenbeek. Na diverse ontmoetingen kwamen we overeen om een buitendienst gestelde CSA-I ‘245’, een wagen geheel opgeknapt te ruilen voor een van die oude GEVU bussen. Samen met Cees van der Veen van de werkplaats, een wagenmaker en een monteur, togen we naar Hilvarenbeek. Daar werd de ‘deal’ gesloten en kwamen we in bezit van de eerste in tijger kleuren gezette bus.
Door een monteur en de wagenmaker werd een inspectie uitgevoerd en konden we de betreffende wagen mee naar Den Haag nemen. Zoals al geschreven was de bus bont geschilderd zoals gebruikelijk was in het Safaripark. Een leuke anekdote was dat we onderweg naar huis werden aangehouden door een motoragent. Deze gezagdrager was totaal van zijn stuk gebracht en dacht dat wij de bus hadden ontvreemd. Maar na alle formaliteiten te hebben overlegd zag je meneer agent weer opbloeien en werd zelfs enthousiast bij het horen over onze plannen met deze bus. Een hartelijk afscheid en een goede reis wensend vertrok de motoragent geheel in z’n nopjes.

Eenmaal in Den Haag werd al snel aan de wagen gewerkt. Intussen was een tweede wagen van het zelfde type aangeschaft om als onderdelen leverancier te gaan dienen. De eerste wagen kreeg al snel een wagenparknummer opgespeld en werd de ‘606’. De motor werd er uit gehaald. Speciale onderdelen en oliën werden besteld en van de ‘606’ werd de beplating verwijderd. Toen alles kaal was en met hardboard werd dicht gemaakt werd de hele bus gezandstraald zodat men met een schone lei de wagen weer kon opbouwen. Het front kreeg weer een oorspronkelijke HTM uitstraling. De Leyland motor was in die jaren zo goed gebleven dat er nauwelijks iets aan gedaan hoefde te worden. Maar dan…. Zonder enig overleg, zonder zichtbare aanleiding werd het project stilgezet en verdween de half afgewerkte bus naar sloper Mulder aan de Viaductweg. Nooit heeft iemand ons iets laten weten over deze merkwaardige- en bovenal teleurstellende stap. Van de tweede bus werd nog snel het front afgezaagd en die verdween naar het museum. Het was voor ons het zelfde als een klap in het gezicht. Er was een tijd aangebroken dat niemand ooit nog iets over dit gestrande project mocht praten. Het heeft wel een geweldige deuk opgeleverd in de relatie met HTM en voor mij was ook de tijd aangekomen om me uit het overleg te doen treden. Vallen en opstaan was in die tijd de enige mogelijkheid om te volharden.!

We hopen u een doorkijkje te hebben gegeven over de bussen, de mensen en het bedrijf, een tijd van bijna 36 jaar. Van een oude, tamelijk conservatieve periode naar een moderne organisatie onderhevig met aanbestedingsperikelen waar de concurrentie altijd op de loer ligt, herbergt veel geschiedenis. In al die jaren heb ik veel geschreven over HTM, in het personeelsblad, in HET AUTOBUSNIEUWS, in kranten en zelfs in 15 boeken. We hebben boeken gemaakt op 60 jaar Autobusdienst HTM, de donkerste jaren van de Autobusdienst en een geheel gedigitaliseerde herziene uitgave van de Autobusdienst HTM in de jaren 1936 – 1950. Kortom we hebben ondanks alles HTM een warm hart toegedragen en nu de eindstreep gaat naderen moeten we die geschiedenis vastleggen zodat onze nieuwe generatie eens kan terugkijken naar de tijd van de mensen die zij hebben afgelost.

In al die jaren hebben we veel, heel veel zien veranderen. Vroeger was HTM een soort familiebedrijf waar je als semi-ambtenaar voor de rest van je leven onder dak was. De garage was een grauwe plaats met een bandenhok, een enkel kantoortje met slechte verlichting en werden de bussen nog door een team wagenwassers met de hand schoongemaakt. In de loop der tijd veranderde de structuur, de afdelingen werden opgesplitst, de garage werd opgefleurd, het bandenhok verdween en een kantoren complex kwam er voor in de plaats. Tegenwoordig werkt HTM zakelijk, het ‘moedergevoel’ is bijna verdwenen en de chauffeur werkt nog geïsoleerder dan destijds. Tegenwoordig zijn onderwerpen als agressie, aanbesteding, zakelijk de items waar we mee moeten leren leven, onzekerheid staat hoog in het vaandel en hangt als het zwaard van Damocles boven ons. De toekomst zal het leren maar we hebben een stukje geschiedenis van een van de beste openbaar vervoerbedrijven van Nederland kunnen vastleggen. Met inzet en enthousiasme moet het mogelijk zijn om HTM weer duidelijk op de kaar te zetten. De toekomst moet het uitwijzen.!
Toch is het soms nuttig om eens terug te kijken naar het verleden. Ooit vertelde een leidinggever ‘ je moet het verleden laten rusten en je richten op de toekomst’. Dat is tegenwoordig een achterhaalde visie. Om een toekomst te bouwen moet je alles weten over het verleden en daar is men wel achtergekomen. Wij adviseren een ieder die maar iets gemeen heeft met het verleden te kijken in onze rubriek ALBUMS, Bart R……. Zeker is aan te bevelen om het digitale boek ‘De laatste bus op Dolle Dinsdag’ te lezen om te begrijpen hoe HTM- ers het in de oorlogsjaren het moeilijk hadden. In die bewogen jaren hadden onze ‘voorgangers’ helemaal geen zicht meer op de toekomst. Toch hebben die mensen bijgedragen aan de tijd die we nu in vrijheid mogen beleven, hoe moeilijk soms ook.! Als we al deze zaken tegen elkaar zouden moeten wegstrepen dan hebben we het nog niet zo slecht en daar zou een aanbesteding ook niet veel verandering in kunnen brengen.
We hebben dit verhaal in twee delen samengesteld, een fotoboek opgenomen over de bussen in al die jaren. We hebben een tweede fotoboek samengesteld speciaal over de Neoplan omdat het de eerste lagevloerbus was die HTM in dienst heeft gehad.

KLIK HIER voor het fotoalbum.

donderdag 9 september 2010

De HTM-606

De HTM-606 die niet meer mocht meedoen

Veel werk verzet maar er bestond geen clementie.!

Dit album is best wel een gevoelig en zeker belangrijk album voor de geschiedenis van de autobusdienst HTM. We moeten echter wel heel wat jaren terug. Het verhaal begint met de samenwerking met Ruurd Berendes, Bart R. en HTM. Destijds was HTM op zoek naar een promotiebus oude stijl. Okay, op pad dan maar en inderdaad we wisten wel iets dan mogelijk te gebruiken was.
We komen terecht bij het touringcarbedrijf Küpers in Hilvarenbeek. Dit bedrijf exploiteerde ook nog eens de Safari Bussen die actief waren in het safaripark Beekse Bergen. Onderhandelingen waren van start gegaan en het lag in de bedoeling om een oude Safari Bus, ex-GEVU wagens te ruilen voor een HTM bus. De HTM bus werd de 245, een CSA-1 die men dan als een winkelwagen wilde ombouwen. Wij zouden dan een gestreepte bus retour krijgen. Zo werd de deal gesloten. Bart R. reed de wagen naar Den Haag. Onderweg werden we ook nog eens aangehouden door een motoragent die dacht dat we de wagen hadden gestolen. Maar na het tonen van de juiste papieren was dit euvel snel opgelost.

Bij HTM had men de wagen al een naam gegeven, het zou de HTM-606 worden.
Iedereen die met het project te maken had was buitengewoon enthousiast geworden. Hoewel de wagen iets kleiner was dan de oude Kromhout c.q. AEC bussen van HTM, zou hij een goede rol kunnen gaan spelen in de promotie van HTM naar de buitenwereld.
Er werd al een wagenmaker voor dit opknap doel in het leven geroepen. Snel werd de wagen van beplating ontdaan, het carrosserie werd weggesleept naar een bedrijf die het zou zandstralen. Eenmaal retour bij HTM werden de nodige delen vervangen. Veel werk maar nuttig. De motor was eruit gehaald en lag klaar voor een grote beurt. In Engeland werden diverse speciale vetten en oliën besteld nodig voor dit type bus, een Leyland Coach. De bus zou het uiterlijk krijgen gelijkend op die van de museumbus 327.

Dan een kink in de kabel….!
Via, via hoorden we plots dat het project werd stopgezet zonder een reden. Heel snel werd de wagen naar de sloper gebracht.
Inmiddels hadden we een tweede bus weten te vergaren, speciaal voor het leveren van onderdelen. Slim maakte HTM daar gebruik van, men zaagde de kop er af en handigde die over aan de mensen van het museum aan de Frans Halsstraat. Er bleef een rare smaak achter. Was de druk van het museum dan zo groot dat HTM overstag ging om een NIET HTM bus in exploitatie te nemen.? Kennelijk wel en de enthousiastelingen zaten met de gebakken peren. Al dat werk gewoon voor niets.!
Ruurd Berendes, Cees van der Veen, Peter Hoegen en al die mensen die aan het project hadden meegewerkt werden gewoon zonder mededeling aan de kant geschoven.!
Niemand had de moeite genomen hen op de hoogte te brengen.
Dit was echt een steek die HTM heeft gelaten. Een steekwond die jaren heeft gekost om weer te helen.
Zoveel werk gedaan en dan zomaar naar de sloper.? Ongekend, maar blijkens de feiten mocht de HTM-606 kennelijk niet meedoen of zou de wagen een bedreiging vormen voor het museum aan de Frans Halsstraat.?
Het team

KLIK HIER voor het fotopicalbum.


Aanvulling:
Een matig fotootje maar toch wel leuk, eentje gemaakt door Ruurd Berendes. Bart R. rijdt de ex-GEVU bus, als een Safaribus naar Den Haag. Een leuk reisje hoewel de remmen slechts 15% van hun krachten leverden. Toch blijft dit feit een stukje om nooit meer te vergeten.

Bart R.
   
HISTORISCHE AANSCHAF
We gaan eens terug naar 1986. We hebben al veel geschreven over het mislukte project over de HTM-606. Wat we niet hebben geschreven is een artikel dat wij in 1986 maakte en dat in het personeelsblad WIEL van HTM werd afgedrukt. In die tijd van publicatie was iedereen ‘van hoog tot laag en met name de collega’s van de werkplaats’ nog erg enthousiast en zagen het hele project helemaal zitten. Ook de toenmalige directie was voor de plannen warm gelopen. En… zo kwamen we dan ook tot een begin van uitvoering. De plannen van o.a. Cees van der Veen, Frans van der Hout, Jan Berkhuijsen, Ruurd Berendes, vele enthousiaste collega’s en Bart Rijnhout (destijds hoofdredacteur van HET AUTOBUSNIEUWS-HTM) werden tot uitvoering gebracht, totdat er uit onverwachte hoek een stroming van buiten HTM muren, in actie kwam die het project tot stoppen wist te brengen met een triest resultaat, SLOOP van deze unieke en vooral historische wagens.! Maar terug naar 1986. Om de geschiedenis over deze bus(sen), want we hebben er destijds twee exemplaren weten binnen te krijgen, geen geweld aan te doen zullen we dat artikel van destijds nu wederom het licht laten zien:


De geschiedenis anno 1986
Bijna iedereen weet dat het Haags Bus Museum, dat nu zeven jaar bestaat, al het mogelijke doet om voormalige HTM-bussen uit het grijze verleden te behouden voor het nageslacht. Daarbij denken we onmiddellijk aan de groen/gele Kromhout/Verheul 327, die bij bijzondere gelegenheden in de Haagse straten te zien is. Juist die Kromhout heeft ons de laatste tijd veel zorgen gegeven zoals bijvoorbeeld de spanningsregelaar die het op een gegeven moment liet afweten. Eénmaal in de garage aan de Viaductweg begonnen de problemen. De spanningsregelaar was niet meer te herstellen en moet vervangen worden. Maar waar ter wereld haal je een andere spanningsregelaar vandaan.? Nou, daar begint inderdaad een probleem, een probleem dat geruime tijd duurde. Uiteindelijk wist men een oud tweedehands kastje te verkrijgen dat zowaar een nog werkende spanningsregelaar bleek te zijn.! Dat is de realiteit van de Kromhoutbus. Deze tegenslag heeft ons doen beseffen dat deze historische bus in het vervolg bij hoge uitzondering voor ritten van stal zal worden gehaald. Voorts zal de bus te zijner tijd wegens ingrijpende restauratiewerkzaamheden aan voornamelijk carrosseriegedeelte langdurig buiten bedrijf zijn.

De ‘551’ een echte HTM-AEC bekend uit de zestiger jaren. (coll: C.J.A. van der Veen)


Promotie
Al heel lang wordt, met name bij de afdeling Busvervoer, gedacht aan verbetering van de promotie gericht naar het publiek dat gebruik maakt van ons vervoer. De lijnennetstudie heeft ons doen beseffen dat we als Busvervoer heel goed de vinger aan de pols moeten houden. We moeten nog klantgerichter gaan werken, we moeten ons product nog meer verbeteren. Onze nieuwe bussen dragen daaraan een steentje bij. Toch wordt de vraag naar historisch materieel steeds meer hoorbaar, een geluid waarop we moeten inspelen. We weten uit cijfers dat de aantrekkingskracht voor het publiek van onze historische tram groot en zelfs groeiende is. Ook de vraag naar oude bussen stijgt. Maar ja, als je gedwongen wordt steeds minder van de Kromhout gebruik te maken dan is het bijzonder moeilijk om aan de vraag te voldoen. Helaas kan nu een stukje buspromotie niet meer ten volle benut worden. Goede raad is duur.


Oude bus
Een idee van de redactie van Het Autobusarchief, hoofdredacteur Bart R. en medewerker Ruurd Berendes om het land in te gaan op zoek naar oude bussen, is met beide handen aangegrepen, want volgens Ruurd rijden in het Safaripark Beekse Bergen nabij Hilvarenbeek een aantal bussen die nagenoeg gelijk zijn aan onze vroegere AEC-bussen uit de zestiger jaren. Bij navraag blijken deze bussen in de beginjaren van hun leven het Utrechtse publiek gediend te hebben. Een bezoek aan Küppers-Tours, eigenaar van een aantal van deze bussen, leverde positieve berichten op. Er was een kans dat wij zo’n bus zouden kunnen overnemen. Een plan wordt gemaakt en in concept uitgewerkt. De hoofden van de afdelingen busvervoer en busmaterieel worden ingelicht. Al direct was er enig enthousiasme te bespeuren. Na intensief beraad wordt de directie ingelicht over dit omvangrijke plan en een groen licht voor de transactie wordt gegeven.


Leyland versus DAF
Na de heer Küppers van dit nieuws op de hoogte gebracht te hebben komen we tot de overeenkomst dat de oude bus met gesloten beurs wel geruild kan worden tegen een oude HTM-standaardbus. HTM-bus ‘245’ wordt voor dit doel gereed gemaakt en op 3 juli 1986 ging de wagen, met Bart R. aan het stuur, voor ruiling richting Hilvarenbeek. Nu komt de vraag. Waarom nu juist zo’n oude Utrechtse bus en waarom nu juist een wagen van het merk Leyland.?

De ex-HTM ‘245’ is aangekomen in Hilvarenbeek om geruild te worden met een Leyland-bus. (foto: Bart R.)

Stoppen met het zoeken naar oude HTM-bussen.? Het antwoord is eigenlijk heel eenvoudig te geven. Oude HTM-bussen en juist die nog in aanmerking zouden komen om ooit weer eens op de weg te komen, zijn er niet meer. De enkelingen die we terugvonden bleken wrakken te zijn. De ex-Utrechtse bus waarover we het hebben heeft heel veel voordelen. Op de eerste plaats is de gelijkenis van deze wagen met onze ex-AEC’s frappant; op de tweede plaats is het onderstel van Leyland wat dat er nog genoeg onderdelen te verkrijgen zijn en op de derde plaats rijden er nog bussen van dit type tot op de dag van vandaag. Eigenlijk is dit laatste voordeel doorslaggevend hoewel we weten dat het geen originele HTM-bus is. Maar het grote publiek ziet alleen de buitenzijde van het geheel en zal zich, zittend in deze bus, toch in vroegere tijden wanen.


De ex-GEVU-33, ex- Küppers nummer 1.
De ex-GEVU-33, ex- Küppers 1 tevens toekomstig HTM-606 (oplopend nummer na AEC-581 t/m 605) is een Leyland met chassisnummer 551534. Het carrosserie is bij Verheul gebouwd. Het kenteken is RB-67-48 en hij is op 5 augustus 1956 bij de GEVU in dienst gekomen. Op 27 augustus 1976 is de wagen met zijn soortgenoten buiten dienst gesteld en aan Küppers-Tours doorverkocht. Daar heeft de bus met nog zeven gelijksoortige wagens ruim tien jaar in het Safaripark rondgereden. De bus is nu op de kop af dertig jaar oud en mag als antiek beschouwd worden. Toen de ruiling eenmaal een feit was hebben we hem met een kuissnelheid van 75 km/u zonder enige problemen naar Den Haag gereden. Opmerkelijk was dat de bus uitstekend reed en schakelde. In de nabije toekomst zal de wagen teruggebracht worden tot het toenmalige HTM-uiterlijk uit de zestiger jaren.
Links: 3 juli 1986. Bart Rijnhout (links op de foto) neemt de toekomstige HTM-606 van de heer Küppers in ontvangst. Derde van links, de heer C.J.A. van der Veen en naast hem Ruurd Berendes. (copyright: Het Autobusnieuws). De NB-15-08 een Leyland/Verheul gelijk aan de RB-76-48. Frappant is de gelijkenis van deze wagen met onze HTM-AEC’s. (foto: Huub Antes).

De bus zal tevens aan de huidige wagenparksterkte toegevoegd worden als de HTM-606. Begrijpelijk zal de bus niet als lijnwagen ingezet worden maar het ligt in de bedoeling de bus voor bijvoorbeeld afscheidnemers, historische ritten - misschien in combinatie met de historische tramritten -, het rijden van hoogwaardigheidsbekleders en dergelijke in te zetten.


Historische aanschaf
Gezien de leeftijd van de HTM-606 ‘RB-67-48’ en zijn toekomstige speciale inzet bij ons bedrijf zal er over de uitvoering van het herstel- en restauratieplan en het latere onderhoud en beheer nog overleg gevoerd worden. De redactie van Het Autobusnieuws heeft reeds enige aanbevelingen aan het Hoofd Busvervoer gedaan. Over het verloop van de restauratie zullen wij u regelmatig informeren.


En zo schreven wij in 1986 over de HTM-606. De tweede bus, de NB-15-08 (ex-GEVU 35) werd eveneens geruild en kwam naar Den Haag louter om als onderdelenleverancier te dienen. Helaas, u kunt genoeg over dit project lezen, zijn deze beide antieke wagens naar sloper Mulder vertrokken en werden heel snel in stukken gezaagd. Niemand moest op dit project terugkomen.! Wel moet ons nog van ons hart dat heel geluidloos wij plotseling zonder enige informatie niet lang erna de kop van de NB-15-08 tegenkwamen in het museum aan de Frans Halsstraat.!

Brouwers Tours

Brouwers Tours Noordwijk
HET TOUR- & ARBEIDERSVERVOER
(anno eind jaren ‘60 van de vorige eeuw).

Introductie
Het is internet collega en BOVA-specialist Frans Aangevaare geweest die me via zijn site http://franssphotos.fotopic.net/ mij op het been heeft gezet om eens in de herinneringen te graven. Frans toont in zijn album onder de rubriek “Brouwer’s Tours” verscheidene foto’s van bussen die in mijn tijd aldaar een rol speelden. Een ware opsteker voor mij omdat foto’s maken in die tijd niet of nauwelijks tot de mogelijkheden behoorde, deels door het drukke werk, deels omdat er gewoon niet aan werd gedacht dit soort zaken via de camera vast te leggen. Mede doordat Frans een album maakte over de bussen van BEUK kwamen de herinneringen weer boven drijven. Immers, BEUK was nu eenmaal een concurrent die ook actief was in de schitterende badplaats met de naam NOORDWIJK.!
We zijn Frans Angevaare dan ook buitengewoon dankbaar omdat hij mij weer op het spoor heeft gezet om de herinneringen van Brouwer’s Tours in de jaren 1960 weer op te frissen en eindelijk een aan het papier toe te vertrouwen. Eveneens een woord van dank aan ons teamlid Jack van Nieuwenhuizen die erg veel speurwerk verrichtte om nog wat oude foto’s van de BT-bussen boven water te krijgen.


Een Brouwerse geschiedenis.....
Over veel vervoerbedrijven kunnen we veel vertellen zo ook over de vele particuliere vervoerders. Het Autobusarchief heeft er al aardig wat van op het net gezet doch van één bedrijf weten we niet zoveel. Het gaat over een bedrijf dat heden ten dage volop actief is namelijk Brouwer’s Tours b.v. Over dit 80 jarige bedrijf zal van de laatste 25 jaar wel genoeg te vertellen zijn maar over de jaren zestig uit de vorige eeuw zal dat moeilijker zijn. Omdat ik in die tijd bij Brouwer werkzaam was en wetende dat er uit die tijd bijna niets voor de geschiedenis werd vastgelegd, zal ik trachten via mijn herinneringen wat gedetailleerde flitsen aan het papier toe te vertrouwen. Het doet me dan ook een genoegen om u mee te nemen naar Brouwer’s Tours medio 1960 en het beging van de ‘70er jaren. Het was ook de tijd dat Brouwer’s Tours in de tourondernemer Buitelaar participeerde waardoor diverse bussen in de kleurstelling van Brouwer rondreden met de naam BUITELAAR erop. Het was een tijd waarin tweede, derde en zelfs vierde hands materieel hoogtij vierde en handarbeid en eigen initiatief een grote rol speelde. Ik heb geprobeerd zoveel mogelijk herinneringen zo gedetailleerd mogelijk weer te geven, over de bussen, het werk, de omstandigheden en alles wat er nog bij komt kijken. Door dit verhaal op te tekenen hopen wij mensen te bereiken die ons kunnen helpen met de nodige aanvullingen, foto’s en.... nog veel belangrijker dat de familie Brouwer dit verhaal mag gebruiken om de jongens van Cees Brouwer zich die tijd laten herinneren.
De NZH-4, de latere BT-4.

Het werken bij Brouwer’s Tours was alsof je deel uitmaakte van de familie. Een destijds ouderwets bedrijf, een werkplaats, een spuiterij, een grote vogelkooi, een smederij en een kantoor.
Hard werken, veel lol maar met een steevaste traditie: de tweede helft van de vrijdagmiddag werd het werk stilgelegd, naar kantoor om even bij te praten met een gebakken vis, een zure bom en een biertje. Zo was het leven in die tijd in Noordwijk, een leuke nostalgische tijd die zeker niet in de vergetelheid mag geraken.!
In de statige Voorstraat in Noordwijk (binnen) bevond zich een uit een bollenschuur omgebouwd woonhuis annex spuiterij. Verder was er een magazijn met vele onderdelen daterend van ver de Tweede Wereldoorlog. Aan de Zeestraat bevond zich een grote werkplaats met een werkput, een deel waar de motorrevisie plaatsvond, een onderhoudswerkplaats, een smederij en een kantoor. Naast de garage was er een ruimte waar de trouw/begrafenis auto’s konden worden ondergebracht. Op het terrein voor de garage was bij de ingang een plek vrijgehouden om er bussen te stallen die op renovatie stonden te wachten. Verder was er een afscheidingsmuur waar lange tijd de buiten dienst gestelde Büssing bussen stonden opgesteld en aan de andere zijde van het terrein stond een rij sloopbussen waarvan steeds de nodige onderdelen werden geplukt die nodig waren om de rijdbare bussen gaande te houden. Deze bonte verzameling gebouwen vormde de busonderneming Brouwer’s Tours in de jaren 1960.
Het was in de tijd dat ik bij de tourondernemer Brouwer’s Tours in Noordwijk werkte. Het was een tijd dat het bussenbestand aldaar voornamelijk bestond uit gebruikte bussen. Op het achterterrein stond een rij sloopbussen waaronder de BT-8. (BT- betekent Brouwer’s Tours) Deze bus werd door de medewerkers de “fluwelenbus” genoemd vanwege de fluwelen bekleding van de stoelen. Verder stonden er een tweetal Büssing bussen die buitendienst waren gesteld vanwege terugkerende problemen met de motoren.

Ik herinner me tenminste een vijftal sloopbussen waaronder een Büssing 5000TU, de NB-05-89 met een Den Oudsten carrosserie, de BT-7, een Bedford SBG PB..-..-.. met een Van Rooijen opbouw, de BT-8. Verder stond er nog een bus, een Magirus Deutz, de NB-80-72 met een vreemde opbouw van de firma Hoogeveen, de BT-9.
Verder herinner ik me nog een neusbusje die tussen de sloopbussen stond en gezien de staat waarin deze verkeerde, al heel en heel lang.! Er naar informeren bracht echter niet op. Als ik in het wrak stond was alles met een laag mos bedekt. Ik wist dat het ging om een busje met een Amerikaanse motor. Nader onderzoek leverde de volgende gegevens op: het bleek te gaan om de BT-4, de H 85477, een Studebaker uit 1947 (ex-Citosa-273), eigenlijk gebouwd in 1937.! De opbouw was van Beijnes. Het ging om de ex-NZH nummer 4, die pas in 1969 werd gesloopt. Dat ik dit stukje nostalgie nog mocht hebben meegemaakt doet deugd, een busje uit 1937 dat 32 jaar later z’n einde vond.!
De twee Büssing-bussen die terzijde stonden waren de BT-11 en de BT-12 beiden met een Van Rooijen opbouw. Ze waren van het type TU5 en de BT-12 had het kenteken TB-31-57.
De fraai ogende BT-8.
Verder was er een oude Van Hool van het reisbureau Metaal en een blauw-witte König bus inclusief met een Perkins dieselmotor, die in bepaalde hoeken van het terrein waren gestald.
De “Metaal”-bus was de BT-35, de SB-68-63, een DAF B1500 DL580, een Van Hool Hentocar die bij Metaal onder het parknummer ‘16' reed.
De blauw-witte König met de Perkins diesel was de ex- Van der Werf nummer 11 en stond te boek als de BT-37, TB-18-91. Deze wagen was gebouwd in 1955 maar werd niet meer ingezet.
Het lag in de bedoeling de ex-Metaal bus en de blauw-witte König op te knappen, doch onvoorziene problemen verhinderde dit echter (hier later meer over).

De bussen die in bedrijf waren, waren van verschillende pluimage, de meeste met Leyland , DAF, Bedford en Mercedes-motoren. Verder een leuke bus met een Bedford benzine motor en een grappig Bedfordje met een neusje.
Dit laatste busje was de BT-28, een Bedford van het type J5-LZ1, de UB-98-46 met een opbouw van Smit Appingedam.
Verder was er een leuk busje, de BT-34, een Mercedes van het type O 321H met een Roset opbouw gelijkend aan de BT-26. De wagen had het kenteken TB-75-98 en was gekocht van de firma EVAG waar de bus onder nummer ‘62' dienst deed. De BT-34 bood aan 22 passagiers plaats en was een wagen om met plezier mee te rijden.
Ook op deze bussen komen we in het verloop van dit verhaal nog op terug. Verder waren er nog een reeks bussen aanwezig, weet me nog twee wagens te herinneren met een carrosserie van de firma Smit, de BT-18 (naast de BT-10 een oogappeltje van mij).
De BT-10 was de SB-22-81, een DAF B500 DL580 met een oersterk en degelijk BOVA carrosserie. Deze bus was de ex-Metaal nummer 10 en toeval wilde dat deze wagen bij Brouwer verder ging als de BT-10.!
De mooie BT-10 van BOVA
De BT-18 maakte een wat ploffend geluid in de motor wat veroorzaakt werd door een verbrandde inlaatklep. Op een gegeven moment moest deze bus voor de keuring.... een in die tijd een streng instituut! Dit heeft er toe geleid dat de beslissing viel de bus geheel maar op te knappen. Dit hield in geheel nieuwe beplating, een motorrevisie en een interieur opknapbeurt. Na weken er aan te hebben gewerkt, kwam de wagen als een “plaatje” uit de spuiterij weer tevoorschijn. Het oudste beestje zag er weer als nieuw uit.!
De BT-18 was de PB-38-83, een DAF B1500B/Leyland met een fraaie Roset opbouw.
De meeste wagens werden ingezet op het arbeidersvervoer naar Rotterdam. Een aantal bussen werden daarvoor in Rotterdam en Vlaardingen gestationeerd. Betreffende chauffeurs (evenals de arbeiders één van hen) vervoerden de groepen mensen naar onder andere de Vondelingenplaat, de Botlek en Pernis. Daar waren de mensen werkzaam bij verschillende bedrijven.
Als er een bus door een storing uitviel, of een chauffeur had een vrije dag, dan stoomden wij met een bus vanuit Noordwijk naar Rotterdam om de betreffende ritten te maken. Ik reed veelal met de BT-10. Daarnaast maakte ik met het grappige Bedford busje verscheidene ritten vanuit Noordwijk uit naar Moordrecht om de Molukse arbeiders op te halen die veelal in de vatenfabriek van Van Leer werkten.

Een beroerd bericht.....
En zo kwam het dat we op een dag het bericht kregen dat een groep raddraaiers de BT-18 hadden gestolen, en ermee waren gaan rijden. Maar omdat de bestuurder kennelijk te onervaren was raakte hij de macht over het stuur kwijt en belandde met forse snel in de sloot waarbij de bus behoorlijke schade opliep. De bus werd “total-loss” verklaard en daarmee was ons “plaatje” tot de sloop gedegradeerd.!
De stationering van de bussen in Rotterdam- en Vlaardingen betekende evenwel dat de bussen aldaar onderhoud behoefden. In Noordwijk hadden we daarvoor een Mercedes 190D luxe auto waar achter een aanhanger hing met diverse drum gevuld met dieselolie. Verder de nodige motorolie, water, een hand oliepomp, zeepsop en de nodige bezems. Dit geheel vormde ons mobiele onderhoudsstation. Zo werden de bussen aldaar van het noodzakelijke onderhoud voorzien. Verder werden de bussen terplaatste gewassen, uitgeveegd enzovoort. Bij grotere reparaties en/of keuringen werden de bussen naar Noordwijk gehaald.
    De BT-26 was toentertijd de belangrijkste bus

De BT-26 van Ome Nol.....
De BT-26 was een wagen waarmee chauffeur (en alles doender) Nol Simonus “echte” reisjes maakte. Deze bus viel dan ook buiten het arbeidersvervoer.


De BT-26 was een voor die tijd tamelijk moderne bus, een DAF TB160 DD520, de TB-33-95 met een carrosserie van de firma Roset.
Buiten het werk als chauffeur waren we monteur, plaatwerker, spuiter, taxichauffeur, voor de trouwwagens en zelfs voor begrafenissen. Ja zelfs deden we werk als vuurtorenwachter op de vuurtoren in Noordwijk. De wachter aldaar werkte ook als chauffeur voor Brouwer....en als hij afwezig was moesten wij als vuurtoren wachter invallen met een verrekijker de zee afzoeken en bij onraad een bepaald nummer bellen, wat een ervaring.....!
Wat me nog goed bijstaat over het arbeidersvervoer was de enorme drukte op de weg richting Pernis. Vele vervoersondernemingen, zoals onder andere Koopmans, Snel & Co, Vermaat enz. Zo zag het er medio jaren ‘60 van de vorige eeuw uit. Het arbeidersvervoer waar busondernemers hun bestaan veelal aan hadden te danken.!


De BT-26 had een ander type motor dan de rest van de bussen. Ik herinner me nog dat de chauffeur van de bus ‘Ome Nol’ op een gegeven moment naar ons toekwam met de mededeling dat de motor veel trekkracht had verloren. Gezien de kilometerstand betekende dit dat de motor aan een revisie toe was. En...dit gebeurde juist in het drukke seizoen. Snel werd de bus binnengehaald, de cilinderkoppen gedemonteerd zodat die gevlakt konden worden, het carterpan er onder uit, de zuigers demonteren enz. De cilinderbussen werden vervangen, nieuwe lagerschalen, nieuwe zuigers en zo ging het verder. Deze revisie duurde slechts anderhalve dag omdat we moesten wachten op de cilinderkoppen. Nol was weer dolgelukkig en kon weer met zijn pronkstuk op pad.! De in 1959 gebouwde bus werd in 1976 aan de kant gezet wegens de instroom van moderne materieel.
Het gebeurde op een dag dat één van onze mooiste bussen, de BT-27 een vastgelopen motor kreeg ergens in de buurt van Moordrecht.
In Noordwijk hadden we een overjarig takelwagentje, een Dodge uit 1953 met een benzinemotor van het type zijklepper. Om dit wagentje aan de gang te krijgen moest van alles uit de kast worden gehaald. Maar als het “beest” eenmaal draaide dan was de takelwagen tot alles in staat.
Zo konden we de kreupele bus weer naar de garage slepen waar in allerijl een gereed staande gereviseerde motor konden inbouwen.
In de werkplaats stonden meestal een tweetal gereviseerde motoren klaar voor gebruik en konden direct worden ingebouwd. Dus wat reserve motoren achter de hand was bepaald geen luxe.!
De BT-27 was een DAF B1500 DL580, de SB-60-50 met een opbouw van Van Rooijen.

 Op een rij de BT-32, 27 en de 26.


De ex-METAAL bus & andere feiten.....
Tijdens de lege uurtjes bij Brouwer’s Tours kwam het voor om een bus die was aangekocht, aan te pakken. Zoals al geschreven, terzijde stonden een tweetal Büssing bussen die voor reizen naar het buitenland werden gebruikt. Omdat deze bussen een “underfloor”-motor hadden betekende dat er veel problemen waren met de koeling. Dit probleem was zo groot geworden dat de in het motorblok gegoten koelwaterpijp scheurde. Dit werd dan met een dikke in model geklopte koperen plaat met bouten gerepareerd. Deze reparatie bleek slechts voor korte tijd een oplossing te bieden echter het scheuren van de motorblokken bleek een terugkerend feit te zijn. Toen bleek dat er geen oplossing voor dit euvel te bedenken viel werden de bussen terzijde gesteld.



Verder, zoals hierboven al gemeld, stond bij de ingang van het garage terrein een blauw-witte bus met een uiterst lawaaierige Perkins diesel motor. Deze bus stond op de nominatie te worden opgeknapt wat betekende, nieuwe beplating, een nieuw interieur en een Leyland motor inbouwen. Dat laatste onderdeel bracht veel werk met zich mee omdat veel aansluitingen veranderd moesten worden. Omdat het opknappen een ingrijpend karwei bleek te zijn bleef de bus gewoon op z’n plaats staan, zo lang zelfs dat het voor deze König-bus het einde betekende en tot sloop werd veroordeeld.! De bussen in het wagenpark met een König carrosserie waren enigszins zorgenkinderen. De wagens stonden bekend om hun zwakke opbouwen, veel roest enz. Iedere keer als deze bussen voor de keuring moesten worden aangeboden werden alle aangetaste plekken in de beplating en constructie onderhanden genomen om de wagens weer enigszins toonbaar te maken. Desondanks dit terugkerende euvel kwamen de bussen steeds weer glansrijk door de keuring. De BT-König bussen waren de BT-23, PB-90-56, de BT-25, de SB-16-41, de BT-29, de TB-58-41 en de BT-37, de TB-18-91, de laatste kwam helaas niet meer op de weg en werd naar de sloopplaats gezet.!

Ook stond er op het terrein een fraaie mooie maar wat oude ex-Metaal bus, een Van Hool met veel aluminium aan het carrosserie. Op een gegeven moment moesten wij deze bus maar gaan aanpakken wat betekende nieuwe beplating enz.



Zo kwam het dat de “Metaal”-bus werd binnengehaald en een uitgebreide inspectie volgde daarop. De zijbeplating moest worden vervangen, het aluminium front- en achterzijde waren door corrosie aangetast en de rubbers van de kapruiten verteerd. Dus er was werk genoeg aan deze wagen, maar het model leende zich er wel voor, hoewel de middenstijl in de achterruit wat ouderwets aandeed.! Enfin....de beplating werd eraf gesloopt en de bloot gekomen stijlen werden opgeknapt en met een soort scheepslak behandeld. Na dit werk begonnen we met de opbouw, nieuwe beplating, de corrosie in het aluminium behandelen enz. We waren allen enthousiast over de wagen.! Het enthousiasme werd al snel weggenomen toen er een kink in de kabel kwam: van een andere bus was de versnellingsbak defect geraakt waardoor de versnellingsbak van de ex-Metaal bus moest worden verwijderd om de defecte bus weer rijklaar te maken. Zodoende kwam de half opgelapte Metaal bus weer buiten te staan. Ook de motor van deze bus zou worden gedemonteerd maar daarover later meer in dit verhaal. Het betekende overigens wel het einde van deze fraaie bus en werd eveneens als de König tot sloop veroordeeld.!

Verder heb ik, voor zover mijn herinneringen na bijna 40 jaar me niet in de steek laten de volgende bussen meegemaakt: de BT-15, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 24, 25, 27, 29 en de 31 t/m 38. Zeker zal ik enkele bussen hebben vergeten vandaar wij een dringend beroep doen op een ieder die ons wil helpen in de vorm van foto’s uit die tijd om dit verhaal completer te maken.

Stuur uw bijdrage dan aan cartabo-1@ziggo.nl Wij zijn u dan zéér dankbaar.!
  De fraaie Buitelaar nummer 27.

 
De “Rock-and-Roll”-bus....
Dat er ingrijpend werk werd gedaan blijkt wel uit het feit dat de “Rock-and-Roll”, een bus met bonte bekleding, in de garage werd binnengehaald. De bus was afgekeurd vanwege het feit dat de dwarsliggers van het carrosserie waren doorgeroest. Dat betekende een ingrijpende klus, het verwijderen van het interieur, de vloer eruit en de dwarsliggers een voor een vervangen. De opbouw van de bus werd opgebokt, de liggers eruit snijden en de nieuwe plaatsen. Dit was overigens een nauwkeurig klusje, maar het lukte wel. Na dit werk werd alles weer opgebouwd en kreeg de bus een nieuw, en wederom een bont gekleurde bekleding zodat de bijnaam van de bus gehandhaafd bleef.



Deze bus was de BT-24, de SB-65-17, een DAF B1500 met net als de BT-18 een Roset carrosserie.

Zo werd er met een handje vol mensen veel werk verricht om de bejaarde bussen nog wat langer op de weg te houden.

Het is leuk weer eens in de herinneringen te graven en terug te kijken naar een tijd waar we alles zelf deden. Oh....die goede oude tijd.! En....laten we ook iets zeggen over het drukke verkeer van destijds. Dat men had begrepen dat het woon- werkverkeer van en naar de Botlek qua verkeer steeds grotere problemen met zich meebrachten, kwamen er ook steeds meer groepsvervoerbussen naar deze industrie. Desondanks stond men lang in de file vooral omdat de aan- en afvoerroute nogal aan de smalle kant was waarin eveneens een brug was gesitueerd die op de meest onmogelijke tijden langdurig openging.

En....in de file staand had je de tijd om een en ander te observeren zoals de oude bussen van onder andere de firma Koopmans, Snel & Co, vreemde voertuigen van bedrijven waar je nog nooit van had gehoord, de donkere Volvo’s van Van Gog en de diverse oude bussen van Vermaat waarop een tweede carrosserie was geplaatst. De oude kenteken nummers beginnende met NB..... en PB.... berieden de ouderdom. Verder weet ik nog dat er een aantal zéér oude bussen van particuliere ondernemers uit alle kanten van Zuid-Holland, Zeeland en Brabant kwamen. Dit waren de dagelijkse realiteiten uit medio zestiger jaren van de vorige eeuw.

Het is bijna veertig jaar geleden dat ik deze zéér helder voor de geest staande herinneringen aan het papier toe te vertrouwen om U een idee te geven hoe het toe ging in die tijd.!|


Leuke anekdoten.......Verder toch nog enkele leuke anekdoten: op een dag moest de BT-10 op de werkput, een krukaslager had de geest gegeven. En....dit gebeurde juist op een moment dat er geen gereviseerde motoren meer voorhanden waren, dus moest er snel een oplossing worden gevonden.! De BT-10 had een DAF-motor van 120 pk. Cees Brouwer ging dus op pad om een goede motor te vinden en kwam na enige tijd terug met een kiepwagen op een DAF-chassis. Deze wagen bleek een goede motor te hebben van 100 pk.! Volgens plan demonteerde we de motor uit de kiepwagen en plaatste we die in de BT-10. Nauw die klus was geklaard...maar ik mocht het spits afbijten en een rit maken naar de Vondelingenplaat in Rotterdam. Wat een tegenvaller..!!!!! Die 100 pk waren niet toereikend voor een 12 meter bus. Het vermogen was te gering om de soortgenoten bij te kunnen houden, uiterst traag en totaal geen trekvermogen. Dus maar weer de garage opzoeken de motor demonteren en terugplaatsen in de kiepwagen zodat die weer terug kon naar zijn oorspronkelijke eigenaar. Maar wat nu.? De “Metaal”-bus stond nog op het terrein, met zijn nieuwe beplating en “tijdelijk” ontdaan van zijn versnellingsbak. Met enige teleurstelling kregen we te horen om uit de “Metaal”-bus de motor te demonteren en die in de BT-10 te plaatsen. Na deze klus reed de “10" weer als vanouds doch voor de “Metaal”-bus was definitief het doek gevallen. Hij kwam voorgoed aan de kant te staan.! Op deze wijze werd het buswagenpark in de vaart gehouden.

De ex-Brouwer 28 staat klaar om naar Suriname te worden verscheept.

De ex-Bouckaert ‘10' kwam in 1966 naar Brouwer’s Tours waar de bus als de BT-21 in dienst kwam. Dit was een Bedford met een benzinemotor met kenteken RB-26-48 met een degelijk BOVA carrosserie. Deze bus was in 1956 gebouwd en werd pas in 1972 terzijde gezet. Ik kan me nog de dagen herinneren dat ik als reserve chauffeur met deze bus diverse ritten van en naar de Botlek mocht maken. Daar dit de enige bus was met een benzine-motor kan ik wel zeggen dat het een genot was om met deze wagen te rijden. De bus trok snel op, de motor maakte weinig lawaai en rook nu eens niet naar diesel.!
Het was ook de enige bus die we gewoon bij een tankstation moesten aftanken omdat de servicewagen onderweg alleen de diesels vanuit drums en handpomp werden bijgetankt. Toch heeft deze bus het 16 jaar uitgehouden een wagen met een opbouw dat deed denken aan de beginjaren 1950.! Opmerkelijk was wel dat deze bus veel minder onderhoud behoefde dan de rest van het wagenpark.
Verder was er de Volvo B657, de BT-15 met een opbouw van Jongerius. Deze bus met een “underfloor”-motor bood ruimte aan 45 passagiers en was sporadisch in Noordwijk te zien. Deze bus werd ingezet op het vervoer van Spaanse gastarbeiders. Vele trips heeft deze bus gemaakt van en naar het Spaanse Malaga totdat de wagen in 1969 werd verkocht aan de firma Snel & Co waar de wagen als de ‘133' in dienst werd gesteld.

Het gebeurde wel eens dat we met spoed naar Vlaardingen moesten. De bussen aldaar stonden aan de haven gestald. Maar als er hoogwater was met de nodige storm kon het gebeuren dat de kade aldaar onder water kwam te staan wat betekende dat de bussen gevaar liepen door het stijgende water. Er op uit dus, op naar Vlaardingen om de bussen naar hoger gelegen plaatsen te brengen. Zulke aangelegenheden brachten altijd wel wat spanning met zich mee.
Zoals eerder in dit verhaal al genoemd keren we terug naar de BT-28, het grappige Bedfordje met neusje. Dit wagentje had een brede opbouw en een smal front. Als chauffeur zat je bijna in het midden van de wagen. Met de motor hadden we een probleem vanwege enorme onderdruk. Om de rook weg te moffelen bouwden we een pijp om de rok aan de onderzijde van de bus af te voeren maar bleek geen goede oplossing. De motor dus maar demonteren. Overmaat lagerschalen, een stukje van de lagerschaalhuizen er af schaven, met alle risico’s van dien, en de zaak weer monteren. Zo gezegd, zo gedaan. De motor werd weer ingebouwd, aangesloten en dan het lang verwachte moment de motor starten. En....buiten alle verwachtingen, het ding draaide als een naaimachine, de onderdruk was verdwenen en het busje kon weer aan het werk voor het halen en brengen van de Molukse arbeiders van en naar Pernis en Moordrecht. Omdat het busje slechts 30 zitplaatsen had is de wagen al na twee jaar dienst weer van de hand gedaan.
In de tijd dat ik met het neus-Bedfordje van Moordrecht naar Pernis v.v. reed was dat in een tijd dat de Molukse gemoederen nog enigszins verhit waren. De treingijzeling lag nog vers in het geheugen. Het was juist het feit dat betreffende groep Molukse arbeiders in een aparte wijk in Moordrecht hun woning hadden. In de bus werd er vaak over de RMS gepraat, soms schreeuwden zij luidkeels allerlei leuzen en er werd vaak gezongen. Ondanks deze wat gespannen sfeer mag ik stellen dat het toch plezierig was deze groep mensen naar de vatenfabriek te vervoeren. Zij straalden een bepaalde warmte uit die ik niet snel zal vergeten.!
De BT-38 op het achterterrein in Noordwijk.


Andere werkzaamheden.......
Een uitstapje was er als ik een dag de werkplaats kier voor wat het was om een dagje met een groep schoolkinderen op pad te gaan naar De Efteling. Meestal deden we dat vervoer met meerdere bussen van andere ondernemers wat betekende een dagje uit voor de kinderen maar ook voor de chauffeurs. Deze ritten betekende wel na afloop met een borstel de bus wassen, de asbakken legen en uitvegen. Motorolie controleren, water bijvullen (koelvloeistof kenden we in die tijd nog niet) en aftanken zodat de wagen weer gereed stond voor de volgende dag.
Een apart onderdeel bij dit bedrijf waren de banden. De banden die wat waren versleten werden met een apparaat opgesneden zodat er weer wat profiel was waarmee weer een aantal maanden kon worden gereden. Voor de rest werd er gewerkt met banden met een nieuw loopvlak die meestal op de voorwielen werden gemonteerd.
Eén opmerkelijk feit staat me nog goed voor de geest. De meeste bussen uit die tijd waren rijkelijk van chroom lijsten- en strippen voorzien. In de loop van de tijd verdween het chroom wat de bussen een wat armoedig uiterlijk gaven.


Zo rond een grote opknapbeurt werd het chroom gedemonteerd en bij een verwerkingsbedrijf van een nieuwe chroomlaag voorzien. Op die wijze gingen de pronkende bussen voor de keuring en konden dan weer een tijdje mee.
De bussen waren in een wijnrode kleur gespoten, afgezet met een donkerrode bies onder de sierlijst waarbij de raampartijen in een crème kleur werden geschilderd. Verder kregen de wagen bijna onderaan de beplating een brede crème bies opgeschilderd. Het oogde voor die tijd fraai, een visitekaartje voor Brouwer’s Tours in Noordwijk.!
Zelfs de eerder genoemde oude takelwagen moest er aan geloven. Jarenlang stond dit werkpaard buiten blootgesteld aan de zoute zeelucht. Dat bracht er ons toe het beestje binnen te halen, hem een grote beurt te geven en natuurlijk een schilderbeurt alla Brouwer’s Tours kleuren. De BT-kleurstelling, waarbij de kraan grijs werd toverde dit wagentje om in een robuust werkpaard dat herkenbaar was aan de firma Brouwer’s Tours in Noordwijk en het oogde perfect.!
Brouwer’s Tours beschikte over een aantal oude verlengde trouw/begrafenis volgauto’s die gezien hun leeftijd van ruim tien jaar het nodige onderhoud behoefden. Deze wagens hadden een zwarte kleur. Een uitspringer was een uit 1957 stammende Chrysler Sedan, eveneens zwart van kleur en eigenlijk niet om aan te zien. Op een gegeven moment werd besloten de wagen in een crème kleur te spuiten. Dus we gingen aan de gang.... een wonder was geschied, het chroomwerk kreeg een beurt, de auto werd op fraaie wijze gespoten en nadat alles weer was opgebouwd leek het alsof deze Amerikaan zo uit de showroom te voorschijn kwam. Zo hielden we het hele wagenpark gaande als een soort uitdaging om het zo mooi mogelijk te doen.
Voor de taxi's beschikten we over een aantal Mercedessen. Een oude 180D, een 190D oud model en twee 190D wagens van een wat recentere datum. Deze twee laatste wagens waren al redelijk op leeftijd en moesten ingrijpende opknapbeurten ondergaan. Nieuwe dorpels, nieuwe zelfgemaakte deurbakken enz. Zo kregen we dan toch een leuk uitziend wagenpark inclusief de oude Vauxhall Velox van opa Brouwer.!

Bart R.

Aanvulling Brouwer’s Tours.
Naar aanleiding van ons verhaal over mijn werk bij Brouwer’s Tours toch weer enige aanvullingen.
Op de eerste plaats kregen we een tijdje geleden, naast de foto’s van Frans Angevaare, ook een aantal fraaie foto’s van ons teamlid Anderé van Zutphen. Deze foto’s vormen een leuke aanvulling.
Verder enige tekeningen van de eerste bussen uit het tijdperk van Brouwer.
Deze tekeningen zijn heel belangrijk omdat we eindelijk wat tastbaar materiaal hebben om even terug te kijken naar de tijd van toen, de tijd van opa Brouwer.

Blijf insturen wij zullen alles op nemen en we kunnen al meedelen dat de familie Brouwer erg blij is met deze geschiedenis op internet.



Tweede aanvulling Brouwer’s Tours.
Een tweede aanvulling bereikte ons. Broer Brouwer had een reisbureau annex touringcar onderneming in Lisse. Deze tak Brouwer had niet veel bussen maar onder de naam Het Centrum waren het over het algemeen nieuwe bussen die er altijd in showroom staat uitzagen. André van Zutphen stuurde ons enige tijd geleden een aantal foto’s van deze bussen die wij u natuurlijk niet willen onthouden.

Bart R.

KLIK HIER om de aanvullende foto’s te zien uit het geweldige archief van A.D.van Zutphen.

Nawoord......
Mocht dit verhaal U hebben aangesproken, heeft U in die tijd dezelfde ervaringen hebben opgedaan, schroom dan niet dit naar ons op te sturen. Ook zijn we benieuwd naar ervaringen van chauffeurs, monteurs, plaatwerkers van bijvoorbeeld van bedrijven als Vermaat, Van Gog, Snel & Co en Koopmans. Aan de hand van die aanvullingen kunnen we dit plaatje van toen alleen maar beter aanvullen.
U kunt alles kwijt door uw bijdrage te sturen aan cartabo-1@ziggo.nl


Het team van Het Autobusarchief zit er voor klaar en zal al uw inzendingen zorgvuldig opnemen.
Bij voorbaat hartelijk dank voor de te nemen moeite.
Jack van Nieuwenhuizen.


KLIK HIER voor een leuke aanvulling.

Aanvulling:


Beste mensen,
Soms duren wonderen wat langer maar komen toch wel eens uit. In het verhaal over Brouwer's Tours komen we een tekening tegen van een Dodge (?) als de BT nummer 1. Ik persoonlijk heb daar nooit een foto van gezien. Maar.... Jack van Nieuwenhuizen wist een oude foto van wijlen Jan Voerman te vinden handelend over de NZH-186. Maar bij bestudering van de foto zijn we er achter gekomen dat achter de NZH-186 inderdaad de P.Brouwer's nummer 1 staat afgebeeld. Dit is weel unieke ontdekking die beslist in het verhaal thuishoort. We hebben van betreffend busje een vergroting gemaakt, hoewel de kwaliteit wat achteruit is gelopen, zodat we toch de wagen beter kunnen bekijken. Ook zien we de bedrijfsnaam aan de zijkant van de bus opdoemen.


Zo zien we maar weer, met veel geduld duiken er toch steeds weer leuke zaken op die de geschiedenis steeds weer een beetje verder op weg helpen.

Groetjes,
Bart R. & Jack van Nieuwenhuizen.

KLIK HIER voor een wagenparklijst.
KLIK HIER voor de BT-8, een benzine Bedford bus.
KLIK HIER voor een kort overzicht over de Gebr. Buitelaar.


De Metaal bus, wie en wat.?
Onze speurtocht naar de geschiedenis van Brouwer's Tour werpt soms vruchten af. We vonden een foto van een Van Hool bus met een grote gelijkenis van de wagen waarover we (zie hieronder) aan de hand van herinneringen hebben geschreven.
Wellicht zal het bezoekers inspireren hun herinneringen aan ons toe te vertrouwen, wie helpt ons verder.?

Zo kwam het dat de “Metaal”-bus werd binnengehaald en een uitgebreide inspectie volgde daarop. De zijbeplating moest worden vervangen, het aluminium front- en achterzijde waren door corrosie aangetast en de rubbers van de kapruiten verteerd. Dus er was werk genoeg aan deze wagen, maar het model leende zich er wel voor, hoewel de middenstijl in de achterruit wat ouderwets aandeed.! Enfin....de beplating werd eraf gesloopt en de bloot gekomen stijlen werden opgeknapt en met een soort scheepslak behandeld. Na dit werk begonnen we met de opbouw, nieuwe beplating, de corrosie in het aluminium behandelen enz. We waren allen enthousiast over de wagen.! Het enthousiasme werd al snel weggenomen toen er een kink in de kabel kwam: van een andere bus was de versnellingsbak defect geraakt waardoor de versnellingsbak van de ex-Metaal bus moest worden verwijderd om de defecte bus weer rijklaar te maken. Zodoende kwam de half opgelapte Metaal bus weer buiten te staan. Ook de motor van deze bus zou worden gedemonteerd maar daarover later meer in dit verhaal. Het betekende overigens wel het einde van deze fraaie bus en werd eveneens als de König tot sloop veroordeeld.!
De “Metaal”-bus was de BT-35, de SB-68-63, een DAF B1500 DL580, een Van Hool Hentocar die bij Metaal onder het parknummer ‘16' reed.